Gastón Harispe: “El Canal de Magdalena es una prioridad nacional”

Gastón Harispe: “El Canal de Magdalena es una prioridad nacional”

El proyecto es la llave para la articulación del espacio marítimo argentino en el Atlántico Sur y la Cuenca Paraná Platense, principal vía de salida de las proteínas vegetales al mundo -especialmente al Pacífico- y de entrada y salida de otros productos. La Cuenca del Plata es la visagra geopolítica de la Argentina exportadora de materias primas –también de productos industriales en menor medida- que debe articular con el espacio geográfico de la Patagonia marítima, que se presenta con mayores debilidades desde el punto de vista de los intereses, las oportunidades y la defensa nacional, como expuso primero la Mesa de la Concertación Naval y, luego, el Observatorio de la Soberanía Fluvial y Marítima.

El Canal de Magdalena, proyecto del senador Jorge Taiana planeado durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y propuesto por los equipos técnicos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en la gestión del Ingeniero Horacio Tettamanti en 2014, fue anunciado por Axel Kicillof el 28 de agosto pasado.

Actualmente, el abastecimiento de la Patagonia es por carreteras, lo que encarece la economía de las provincias marítimas a la vez que limita el desarrollo de las comunidades. La sinergia del desarrollo de la marina mercante, pesca, industria para la defensa y otras actividades manufactureras, fue amputada por la política extractivista de los años 90 que, ante el crecimiento del calado de los buques demandante de dragados en la cuenca fluvial y la privatización de la empresa naviera nacional E.L.M.A., el régimen de bandera de conveniencia o bandera extranjera de los barcos que suplantó a la bandera argentina –empresas argentinas- y otras políticas desreguladoras, sacaron a Argentina del mar y le quitaron manejo sobre los ríos.

El tránsito por el Canal de Punta Indio es ineficiente, costoso y expoliador. Corre en dirección este –oeste desde el Puerto de Montevideo hasta la zona llamada Codillo, frente a las costas bonaerenses, donde se orienta hacia el noroeste. Debe ser dragado permanentemente, ya que las corrientes naturales circulan transversalmente. Su diseño y concreción como obra de ingeniería de dragado son una decisión política del capital global y los gobiernos sometidos al Consenso de Washington bajo un tipo de integración subregional dependiente. En detrimento de los productores exportadores, que pagan el tiempo de espera en Pontón Recalada de Montevideo para poder pasar por una vía más larga de salida y entrada al Pacífico, como el dragado permanente.

Debe mencionarse el trabajo argentino que se pierde con el practicaje y la industria naval de reparaciones que podría realizarse en puertos argentinos; y los intereses geopolíticos de la Nación Argentina que, para pasar a la Patagonia, quedó presa de las disposiciones de tránsito de autoridades portuarias de un puerto privatizado también, que además realiza las reparaciones y asistencia a los barcos que depredan nuestro mar en la milla 200 y los que abastecen a las autoridades ilegales en nuestras Islas Malvinas.

El Canal de Magdalena es una de las muchas iniciativas que hay que poner en marcha para resolver un sistema logístico que no beneficia a nadie. Los puertos de La Plata, Bahía Blanca, Queqúen y toda la infraestructura portuaria patagónica serán oportunidad para armadores –dueños de barcos- que tendrán mejores negocios en el sur argentino y además podrán completar las cargas para los buques portacontenedores en los puertos marítimos, como mencionan los artículos periodísticos de las comunidades portuarias bonaerenses y patagónicas.

La triangulación elusiva demostrada en el caso de Vicentín, nos golpea en la cara con los mecanismos de las multinacionales que, en el caso argentino y sudamericano, están integradas verticalmente. Las empresas navieras como Maersk tienen las concesiones de los puertos de Montevideo y Buenos Aires –sometiendo o subalternizando a éste último-. Es decir barcos, puertos y otros servicios están integrados, con lo que el capital nacional productivo es sometido al capital transnacional y al especulativo de los sectores financieros que dominan la actividad de producción de commoditys. El Estado Nacional tiene pocas herramientas de control, mientras que los beneficios de la actividad granelera son especialmente para las empresas financieras y de la logística extranjera, en detrimento de la producción local.

Contra lo que dicen algunos maliciosos e interesados portavoces de otros intereses que los argentinos, que sugieren que el Puerto de Buenos Aires sería perjudicado, el Canal de Magdalena libera al Puerto de Buenos Aires del sometimiento del puerto privatizado de Montevideo por la sujeción a los intereses de la empresa naviera líder en el mundo.

A los puertos argentinos, los públicos especialmente paralizados, los alista para ser mejores opciones como transbordadores de carga desde las barcazas a los barcos de ultramar, en el complejo sistema de la hidrovía desde Puerto Cáceres en Brasil hasta Nueva Palmira en Uruguay. Hasta ahora la cosa viene así: soja argentina embarcada en barcaza con empuje de bandera paraguaya pero de capital internacional, transbordada en puerto privado multinacional argentino o extranjero a destino definido por las empresas y los brokers, con precio fijado por ellos, en muchos casos eludiendo impuestos, a destino fijado por los intermediarios.

La triangulación entre las empresas de capital global con bandera paraguaya, los puertos extranjeros del Paraná y los bancos uruguayos, está siendo analizada en el proceso judicial, social y político de Vicintín, último conglomerado exportador de capital nacional llevado a la quiebra con mecanismos fraudulentos en los últimos meses del gobierno de Mauricio Macri.

Deberíamos poder imaginar que esto se repite, estudiar los casos y actuar en consecuencia con las otras empresas exportadoras del sistema. Cabe recordar que el Estado argentino carece de organismo regulador del comercio exterior, con lo cual toda la actividad está en manos de empresas extranjeras, que ponen el precio del transporte y en muchos casos, los destinos. El caso argentino demuestra que el que maneja la logística –sobre todo si es monopólica- impone inclusive las plazas, de acuerdo a supuestos de rentabilidad y de criterios geopolíticos.

Una estrategia nacional de planificación del desarrollo, defensa y explotación de los recursos de la Nación deben asumirse integralmente. Al sector exportador de materias primas hay que garantizarle mejores costos que los que hoy les asignan las empresas que les cargan peajes y obra en el precio final –la soja paraguaya y brasilera no paga peaje ni retenciones, lo cual favorece el toqueteo de los balances-, a la vez que el País tiene la responsabilidad de tener una política de desarrollo de logística como puertos, barcos, trenes y rutas, sostenidas por una industria nacional de construcciones y reparaciones.

Logística e industria son generadoras de puestos de trabajo calificados, cuestión a la que no puede renunciar una Nación que se precie de tal. Por eso, entre 2013 y 2015, propusimos en la Cámara de Diputados un Régimen de Promoción de la Marina Mercante y la Industria Naval donde estaban unificados los conceptos de logística –marina mercante- y de industria –industria naval, que los lobbys frenaron. Es la política soberana de la Nación y su pueblo la que debe regir los destinos de la comunidad y no las decisiones del capital global, que además perjudica a los productores argentinos y los trabajadores que requieren apoyo, financiamiento y mejores costos.

El capítulo del dragado es central. El Consejo Federal de la Hidrovía anunciado por Alberto Fernández podría agrupar las dragas nacionales amarradas en los puertos de Corrientes, Paraná, Concepción del Uruguay, Buenos Aires y Mar del Plata y ponerlas operativas bajo una Empresa Nacional de Dragado, que compita con las empresas extranjeras en la licitación de la obra de ingeniería del Canal de Magdalena o en otras, lo que daría un parámetro de costos locales a una obra estratégica, en la que podría participar sola, asociada o en tramos, según sean las condiciones.

Por último, hay que decir que el Canal de Magdalena no es de la Provincia de Buenos Aires sino que, por su carácter de llave geopolítica, pertenece a las 24 provincias del país. Favorecerá directamente a las 12 fluviomarítimas, incluída nuestra bicontinentalidad antártica. Por eso, proponemos, sea tomado en consideración por un sistema federal, con especial atención de la Cancillería y la Jefatura de Gabinete de la Nación. (Gastón Harispe – POLITICA Y MEDIOS) #NUESTROMAR

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Comentario al articulo El Canal de Magdalena es una prioridad nacional. La mayoría de las personas que tienen interés en el bien-estar del país y que además tienen buenos conocimientos de todos los problemas que se tocan en este muy confuso articulo, estarán de acuerdo que el país ha sufrido la falta de una POLITICA DE TRANSPORTE, que ya dura muchas décadas y que hay mucho para corregir. Y también que han faltado otras políticas. Pero los mismos “buenos” conocedores de los problemas que sin duda hay, tambien estarán de acuerdo que los argumentos y la forma en que se trata de… Read more »

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