Estatismo y politización en la Hidrovía

Estatismo y politización en la Hidrovía

La anunciada constitución de una sociedad del Estado para el dragado y el mantenimiento del río Paraná es una pésima señal por donde se la mire. A pocos meses de la finalización del contrato de concesión para el dragado y mantenimiento de la Hidrovía -la vía navegable troncal Santa Fe-Océano- el Gobierno anunció la creación de una sociedad del Estado cuyos fines coincidan con los de esa concesión, que se pondrá en marcha mediante un decreto.

No queda claro si esta nueva empresa cumplirá solo una función reguladora o una intermediación, o bien si realizará directamente las tareas con su personal y equipos. Si fuera esto último, nos preguntamos cómo logrará el capital necesario para adquirir las muy costosas dragas y los equipos de balizamiento, entre otros elementos para su operación. Todo esto exigirá un muy fuerte respaldo tecnológico y de capital.

Si solo se pretende que la nueva sociedad del Estado cumpla un rol regulador, no parece tener sentido darle este tipo de estructura jurídica. Bastaría con un ente de organización muy simple y reducida para no incorporar un costo adicional que recaería en los productores y en los consumidores de bienes importados. Sea como operador, como intermediario o como regulador, la incorporación de representantes de siete provincias en el directorio les dará a sus decisiones un carácter político. Cada uno de ellos pugnará por beneficiar a su provincia y no por optimizar el servicio. Coronavirus: la Argentina sumó 13.467 casos, superó a Sudáfrica y está 9ª en el ranking global de infectados

El dragado del río Paraná en toda su extensión es esencial. Cuanto mayor sea la profundidad y, consecuentemente, el calado de los buques, tanto mayor será su capacidad y menores los fletes. Cuanto más amplias sean las curvas y los anchos navegables del río, tanto más grandes serán los buques de carga y convoyes de barcazas de empuje.

Hasta 1995 el dragado era realizado por el Estado con dificultades para mantener un buen nivel. En aquel año se licitó y adjudicó una concesión por peaje a un consorcio formado por la compañía belga de dragado Jan de Nul y la empresa argentina Emepa. Si no hay una nueva extensión, la concesión terminará en 2021, tras haber sido prorrogada en dos ocasiones. El socio principal de la firma local declaró como testigo protegido en la causa de los cuadernos y reconoció haber entregado 600.000 dólares para lograr una de esas prórrogas, circunstancia que habría generado un conflicto con la empresa belga.

El contrato de concesión abarca un tramo de 820 kilómetros entre el puerto de Santa Fe y la llegada de los canales navegables del Río de la Plata al océano Atlántico. Está excluido el canal de Martín García. Los usuarios de la Hidrovía reconocen los logros en cuanto a las profundidades, soleras, ensanchamiento de curvas y balizamiento, aunque se quejan por el elevado nivel de las tarifas.

Lo cierto es que desde 1995 hasta la fecha las mejoras en la Hidrovía hicieron posible un notable incremento del tráfico fluvial y la instalación de puertos altamente eficientes. Los puertos del área Rosario-San Lorenzo pueden cargar buques ultramarinos de hasta 30/32 pies de calado, requiriéndose el completamiento de carga en Bahía Blanca u otros puertos para buques de mayor tamaño y calado.

De ahí la importancia que los sectores exportadores le han dado al curso que el Gobierno adopte para resolver la continuidad de la tarea. Una mayor profundización hasta Rosario y Santa Fe es posible. Un reciente estudio encargado por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara Argentina del Acero, la Unión Industrial Argentina y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas muestra la factibilidad de llevar la profundidad a 40 y 42 pies en el Paraná Inferior. Para esto se requerirán equipos de gran capacidad y moderna tecnología de los que ciertamente carece la modesta y vetusta flota estatal.

Es de sentido común entender que deberá recurrirse a empresas de gran capacidad, amplia experiencia y probada eficiencia, con reglas de competencia que finalmente permitan recuperar las inversiones y los costos operativos con las menores tarifas posibles. La creación de la sociedad del Estado con un criterio político y una visión ideológica estatizante es una pésima señal, vista la experiencia argentina. En momentos en que se necesita potenciar las exportaciones y dar señales positivas para atraer inversiones, el Gobierno parece haberse disparado otro tiro en el pie. (LA NACION) #NUESTROMAR

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