El Centro de Estudiantes de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), una de las universidades seleccionadas por el Gobierno para colaborar con los estudios económicos para el pliego de la licitación “larga” del dragado y balizamiento de la vía de navegación troncal, lanzó un ciclo de charlas para debatir sobre la hidrovía.
La primera exposición estuvo a cargo del senador Jorge Taiana, que aportó una visión geopolítica de las vías navegables. En la segunda oportunidad, convocaron a José Barbero, decano del Instituto de Transporte de la Unsam, con más de 30 años de experiencia en investigación en la temática, que resumió una presentación que puede descargarse online a través del siguiente { LINK }.
Con un enfoque analítico, observó las diferencias conceptuales que existen al nombrar la palabra “hidrovía”. En primer lugar, recordó el acuerdo de la hidrovía firmado en 1992, como uno de los programas de integración y desarrollo creados en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata de 1969, suscripto por la Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil.
Cambio de gestión
“Lo que la Argentina hizo en 1995 es cambiar el modelo de gestión en la navegación desde Santa Fe al sur, y concesionó el dragado y balizamiento hasta el océano”, obras que antes realizaba una dirección nacional. Es decir, intervino en una parte -la vía de navegación troncal- que se superpone con la hidrovía Paraná-Paraguay, pero incluyó en las obras a los canales del Río de la Plata, de acceso al sistema pero que no forman parte del acuerdo de la hidrovía.
“Una cosa es la hidrovía, otra cosa es la vía navegable troncal y otra es Hidrovía SA, el nombre que adoptó el concesionario del dragado. De lo que se habla en estos días (de vencimiento de la concesión y de transición a una nueva obra) es de la vía troncal”, explicó Barbero.
Tras recordar las ganancias por los “cambios sustanciales en la navegabilidad” que permitieron el desarrollo agroindustrial argentino “que no hubiera sido posible sin la logística de esta mejora”, Barbero puntualizó los ejes reales de la actual discusión.
“Por un lado -enumeró- están los componentes técnicos, económicos y ambientales, sobre lo que hay que hacer: profundizar, ensanchar canales, crear más zonas de cruce y espera, revisar la tarifa y cómo se cobra, etc. Luego está el tema que más se discute en estos días, que tiene que ver con el modelo de gestión, y este se puede hacer de varias formas”, explicó.
Al respecto, detalló tres posibles: uno, donde el la adminsitración pública se hace cargo de todo, tal como fue hasta hace 25 años; una segunda es donde se concesiona todo, desde las obras hasta el cobro de peaje, de acuerdo con un pliego con condiciones, tal como fue en los últimos 25 años, y el tercer modelo se caracteriza por el contrato de obras a un privado mientras que la administración pública recauda el peaje y le paga al contratista, que es la variante que tendrá lugar en los próximos 12 meses a partir del 14 de septiembre, cuando la Administración General de Puertos (AGP) pase a ser el concesionario de la vía navegable troncal.
Componente ausente
“Hay un tercer componente, que está totalmente ausente, y es la incidencia que todo esto tiene en el Puerto Buenos Aires”, advirtió Barbero.
El especialista enfatizó que hay un consenso generalizado respecto de la necesidad de exportar más, como país, para alcanzar equilibrios macroeconómicos. “Sin duda, en el futuro, la agroindustria exportará más. Pero el valor agregado de las exportaciones viaja en contenedores”, señaló.
Diferenció de esta manera los proveedores de servicio de transporte marítimo para ambos negocios: mientras los buques graneleros se mueven en un mercado “perfecto” de oferta y demanda, con contratos puntuales por tiempo o viaje, los buques de contenedores tienen otra dinámica.
“Es un mercado muy concentrado donde 3 navieras están integradas y concentran alrededor del 70% del movimiento mundial, y deciden las rutas y los transbordos de las mercaderías”, manifestó, tras recordar que en orden a la economía de escala, “los buques son cada vez de mayor tamaño, y ahí radica el desafío de las infraestructuras portuarias que, si no están en condiciones de atenderlos, buena parte del comercio exterior se hará en transbordos en lugar de contar con servicios directos”.
“Por eso, esta temática es relevante para Rosario, pero también para los puertos al sur de Rosario, sobre todo los puertos de contenedores”, señaló Barbero, tratando de ampliar el debate hidroviario más allá de las cargas graneleras fluviales y su conexión con los mercados de exportación al universo de la carga con valor agregado, en contenedores, que se concentra en la región metropolitana.
Barbero también desmitificó dos argumentos que fueron los más difundidos en los últimos tiempos: la pérdida de control y de soberanía en ocasión de una nueva licitación de las obras de dragados y balizamiento.
“No se puede echar la culpa del contrabando o narcotráfico a un modelo de gestión del dragado y su concesionario. Si hay delitos de esa naturaleza, las autoridades que tienen que controlar son la Prefectura y la Aduana. A nadie se le ocurre cuestionar a Vialidad Nacional si se descubre un camión con drogas procedente de Bolivia en una ruta argentina. En este caso es lo mismo: la gestión de la infraestructura del control de dragado y balizamiento no tiene nada que ver” con las mercaderías que se transportan.
Sobre la soberanía
Luego, respecto del argumento de que se “pierde soberanía” frente a la concesión a un privado de la gestión de la infraestructura, Barbero también fue tajante: “No es así. El pliego establece condiciones y obligaciones y el Estado fiscaliza. Si la gestión no está bien hecha, se cancela la concesión y en el peor de los casos se va a litigio. Tenemos concesionados aeropuertos, tanto a nivel nacional como provincial, e incluso terminales portuarias: a nadie se le ocurre hablar de riesgo de soberanía ante la gestión privada de estas infraestructuras. Creo que se exagera”, puntualizó.
Otro leitmotiv que abonó la necesidad de nacionalizar las obras fue la vinculación “fluvial y marítima” de los puertos, como cuestión estratégica. “Hace décadas que el transporte de combustible se realiza desde la Patagonia al norte, a través de los ríos, y funciona perfectamente. Todo se puede mejorar, y el Canal Magdalena puede permitir acortar distancias. Pero el tráfico ya existe”, sostuvo.
Mirada del Magdalena
A propósito del Magdalena, Barbero reclamó análisis económicos en profundidad.
“El Magdalena es otro canal de acceso al canal intermedio que viene más cerca de la costa bonaerense. Por tal motivo, favorece justamente a los buques que quieran ir al sur a completar cargas, o a los buques petroleros, que recorren menos distancias (a los puertos con refinerías). Pero hoy, el 90% de los buques del sistema van al este o al norte. El análisis económico de esta obra no está disponible, y tiene un costo estimado que podría rondar los US$ 500 millones”, detalló.
“El análisis económico es clave para la toma de estas decisiones: tiene ventajas (el Magdalena) sin dudas, pero cuesta mucho. El análisis dirá cuánto ganamos, cuántos recursos tenemos que quitarle a otras cosas y qué es lo que gana la sociedad con esta obra. No es mala idea, sólo falta el análisis económico que es una obligación legal establecida en la ley de obra pública”, subrayó.
Para concluir, lamentó “la pérdida de tiempo ante un tema del que se sabía que tendría un fin (la concesión) y que tal vez se tendría que haber avanzado antes. La idea de volver a concesionar está bien y no creo que ponga en riesgo problemas de soberanía si se la entrega a un privado”, indicó, no sin antes advertir que “sí podría haber un riesgo de soberanía si (la concesión) es fruto de un acuerdo entre Estados”, porque podrían surgir condicionamientos coyunturales al avance de obras, atados a otras negociaciones comerciales, o financieras. Barbero no nombró a China como ejemplo, pero se sobre entiende que sólo China cuenta con empresas públicas de dragado interesadas en participar de la licitación.
“Con una empresa privada no habría ese tipo de problemas”, sugirió.
Federal y estratégico
En relación con el órgano federal de control, estimó que no debería quedar acotado a las provincias ribereñas en tanto “Córdoba es un gran usuario de la hidrovía y aporta mucho volumen” a las terminales de Rosario. Y admitió que la cuestión de las “licencias ambientales”, incluso en un presente con una bajante histórica, la más profunda de los últimos 75 años, “podría demorar un poco la licitación” por el alto impacto que tiene.
“Debemos tener un pensamiento estratégico del comercio exterior argentino. Y este tema es de una enorme importancia estratégica para todo el país, sobre todo en su vinculación logística con otros modos de transporte. Merece ser una política de Estado que no se modifique con los cambios de gobiernos”, apuntó Barbero.
Perfil profesional
Experto en políticas, planificación, regulación y gestión del transporte, y de infraestructura en general. Posee una experiencia de más de treinta años en los sectores público y privado en Argentina y en América Latina. Su formación inicial es la Geografía y tiene estudios de posgrado en temas de economía y planeamiento del transporte en la Universidad de Toronto y el MIT.
Desempeñó tareas en la administración pública y fue responsable del proceso de renegociación de concesiones de servicios en Argentina. Entre 2003 y 2008 trabajó en el Banco Mundial, como Senior Transport Specialist, en las áreas de infraestructura, transporte y logística, con especial dedicación a la región de América Latina y el Caribe, concentrado en proyectos relativos a logística y competitividad, transporte urbano, planificación de inversión en infraestructura, asociaciones público-privadas, reforma institucional, regulaciones y políticas nacionales de transporte.
Desde 2008 se desempeña como consultor independiente, como decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín y como Investigador Principal de CIPPEC.
(EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR
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