Entidades vinculadas a la Hidrovía cuestionaron el proyecto de Taiana para reflotar el Canal Magdalena

Entidades vinculadas a la Hidrovía cuestionaron el proyecto de Taiana para reflotar el Canal Magdalena

Advierten que podría quitarle competitividad al sistema fluvial Paraná-Paraguay, el activo de infraestructura más importante del país. Juan Carlos Venesia, organizador del Encuentro; Carlos Vaccaro, Unión Industrial Argentina; Guillermo Wade, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM); Luis Zubizarreta, Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y Alfredo Sesé, Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

El llamado a licitación de la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay que vencía este año pero debido al cambio de gobierno y a la pandemia de coronavirus se debió posponerse, obligó al Estado a extender el contrato a los actuales administradores, la empresa Hidrovía S.A., una sociedad entre la argentina EMEPA y la belga Jan de Nul y comenzar a transitar un nuevo proceso para la presentación de pliegos.

Si bien, aún no está definido el plan del oficialismo para la nueva etapa, dejaron trascender algunas ideas como la creación de una Sociedad del Estado, mayor participación de los gobiernos provinciales o la inclusión en el pliego del dragado del Canal Magdalena, un viejo proyecto para que los buques eviten el Canal Punta Indio que es compartido con Uruguay.

Sin embargo, las Cámaras empresarias vinculadas al Sistema de Navegación Troncal expusieron sus reparos a algunas de estas medidas: “es importante que no haya cambios de fondo en algo que funcionó bien”, sostuvo Luis Zubizarreta en su calidad de presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) en el 14° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

El concepto de Zubizarreta fue compartido los participantes del webinario organizado por el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (IDR), quienes señalaron que la Hidrovía Paraná-Paraguay es el principal activo en materia de transporte que tiene el país por donde circulan 70 mil millones de dólares de mercadería del comercio exterior y que desde 1995 se autofinancia con el cobro de peajes sin necesidad de recibir subsidio estatal.

“Cuando hay una crisis como la que atraviesa Argentina, profundizada por la pandemia, nos debemos aferrar a nuestras fortalezas y una de ella es este gran sistema fluvial que logró haber traído el buque a la carga con las obras de profundización del canal”, explicó Juan Carlos Venesia, especialista en políticas de desarrollo y promotor del Encuentro.

Bajo esa premisa, los participantes alertaron que sumar el Canal Magdalena al Sistema de Navegación Troncal, como propuso recientemente el senador Jorge Taiana, obligaría a derivar gran parte de los recursos, que el mismo sistema genera, en otra obra con el riesgo de quitarle competitividad a la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La preocupación por el impulso del Canal Magdalena está lejos de ser meras cuestiones chauvinistas de las provincias del Litoral sino de seguir potenciando la infraestructura que se fue desarrollando durante 25 años en puertos, caminos, ferrocarril y en la canalización del Paraná que permite que Argentina pueda ser competitiva a pesar de la distancia que la separa de los principales mercados del mundo.

¿Por qué cambiar algo que funcionó durante un cuarto de siglo? Se preguntaron desde las Cámaras de Puertos Privados, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM), la Bolsa de Comercio de Rosario y la Unión Industrial Argentina. La inquietud también es compartida por los gremios del sector pero “es necesario que funcione y que sea eficiente y que no se convierta en una carga para el sistema sino algo técnico que nos ayude a mejorar y ser eficientes”, suscribieron. (La Politica OnLine – Energía y Transporte) #NUESTROMAR

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