El intendente de Santa Fe quiere una silla en el Consejo Federal de la Hidrovía

El intendente de Santa Fe quiere una silla en el Consejo Federal de la Hidrovía

“Nacimos como puerto, estamos situados en el corazón de la hidrovía Paraná-Paraguay y queremos estar presentes en el debate sobre el futuro de esa vía navegable”, dijo el intendente de Santa Fe, Emilio Jatón, en su discurso de apertura del período 2021 de sesiones ordinarias del Concejo municipal.

El párrafo, teledirigido al presidente Alberto Fernández, apunta a sentar a la capital provincial en las negociaciones por la nueva concesión de la autopista fluvial Paraná – Paraguay, que están en plena ebullición.

La movida de Jatón tiene un objetivo extra: profundizar el calado del río Paraná en Santa Fe para que el puerto pueda recibir barcos de mayor porte y capacidad de carga, complementarse con los puertos del Gran Rosario y dar respuesta a la expansión productiva de la zona.

El puerto de la ciudad de Santa Fe está en el kilómetro 584 del Paraná y geográficamente posicionado exactamente en el medio de la hidrovía. Aguas arriba, es el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Pero, además, está ubicado justo donde cambian los niveles de ,dragado. El calado actual es de 34 pies a la altura de Timbúes, disminuye a 25 pies a la altura de Santa Fe y baja aún más, hasta diez pies, hacia el norte.

Sin embargo, el proyecto de la nueva concesión de la hidrovía está pensado, hasta el momento, en dos partes: hasta la ciudad de Timbúes (departamento San Lorenzo) estaría a cargo de una empresa internacional y hacia el norte, los trabajos de dragado y balizamiento quedarían en manos de empresas nacionales. En diálogo con Letra P, el secretario general de la Municipalidad de Santa Fe, Miguel González, sostuvo que el reclamo es que el puerto local se incluya en el primer tramo para garantizar que los servicios cumplan las exigencias de las navieras internacionales y que tenga las mismas condiciones de los puertos del Gran Rosario. Esto significaría aproximadamente unos 100 kilómetros más de obra y el dragado del canal de acceso (otros siete kilómetros) al puerto de Santa Fe, que hasta ahora lo hace el Ente Portuario de la ciudad aunque una parte le corresponde a la Nación.

“El puerto de Santa Fe tiene que estar incluido en el nuevo dragado, hasta el canal de acceso. Es la única manera de aumentar las actividades pero, además, de evitar el riesgo de que haya un retroceso en las actividades que hoy realiza. Estamos pidiendo que todos los sectores políticos y productivos de la región se encolumnen para que la Nación considere la estrategia de un modo distinto.

En el futuro muy cercano, se prevé que esta región multiplique la salida de granos y tenemos que tener la infraestructura para eso. Hoy tenemos 25 pies de profundidad, si nos equiparan con el tramo que sigue hacia el norte, que tiene diez pies, hasta podría significar una retracción para nuestro puerto porque no podrían entrar los buques que hoy mismo están ingresando”, indicó González.

Y ese es el argumento que quieren llevar al Consejo Federal de la Hidrovía, encabezado por el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, que en las últimas semanas sumó sillas a la mesa, entre ellas a la Municipalidad de Rosario, pero dejó afuera al Ente Portuario de la ciudad de Santa Fe. Por estas horas, las negociaciones locales para engrosar filas son intensas. Jatón ya tiene pedida una reunión con el gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, para que canalice el pedido con Nación, y para esta semana ya está confirmada la visita de la ministra de Infraestructura, Silvina Frana, al Ente Portuario.

Mientras tanto, la Mesa de Entidades Productivas de la ciudad de Santa Fe que nuclea a Bolsa de Comercio, la Cámara Argentina de la Construcción, la Cámara de Comercio Exterior, el Centro Comercial, la Sociedad Rural y Unión Industrial ya envió una nota con el mismo reclamo al ministro de la Producción de Santa Fe, Daniel Costamagna.

Actualmente, el puerto de Santa Fe trabaja con exportaciones de pymes de la región, que encuentran en esa terminal una posibilidad de sacar sus productos por agua sin otras empresas intermediarias. Con el calado de 25 pies, pueden ingresar barcos chicos y medianos de 100 metros de eslora, que cargan unas 2.500 toneladas.

Durante 2020, ingresaron allí 23 embarques que acumularon 60 mil toneladas de granos. Para esta semana, por ejemplo, ya está previsto que zarpen barcazas con 6.200 toneladas de granos. El volumen todavía es mucho menor que el de los puertos de Rosario, donde los buques más grandes que ingresan al sistema alcanzan una eslora de 334 metros con mangas que llegan hasta casi los 50 metros.

De todas maneras, en el Ente Portuario de la capital provincial sostienen que la ubicación es estratégica porque permite realizar operaciones de cabotaje nacional e internacional. Además, insisten en la evolución de la producción desde que funciona la hidrovía. En los últimos 25 años, Argentina duplicó su superficie productiva y triplicó su oferta exportable.

Para la provincia, fue fundamental el desarrollo portuario del Gran Rosario, un sistema compuesto por unas 25 terminales, mayoritariamente privadas, desde donde sale el 75 por ciento de la oferta exportable de agrograneles del país.

“La proyección que tenemos es de una producción de 130 millones de toneladas para 2025. Ante esa demanda creciente, para sacar toda esa producción, los puertos de Rosario deberían incrementar un 20 por ciento más la cantidad de buques. La congestión que hoy hay en tierra se va a trasladar a las vías navegables si no aumentamos la capacidad de otros puertos como el de Santa Fe”, argumentaron fuentes el Consejo Directivo del Puerto de Santa Fe. (Gabriela Albanesi – LETRA P) #NUESTROMAR

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