El futuro de la logística de exportación argentina

El futuro de la logística de exportación argentina

El Foro Logístico de Buenos Aires (FLBA) convocó a especialistas para evaluar el futuro de los flujos de carga y la logística de exportación argentina. Lo hizo en su última reunión de 2020, realizada en diciembre.

Reunió a Patricia Bergero, sub-directora de Informaciones y Estudios Económicos, y Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte, de la Bolsa de Comercio de Rosario. Además, convocó a Horacio Díaz Hermelo, presidente del Departamento de Transporte y Logística, y a Eduardo Rodríguez, secretario del Consejo de Cargadores de la Unión Industrial Argentina. Y por los aspectos de la logística internacional, invitó a Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics Argentina (y miembro del FLBA).

Cargas agrícolas a granel

Los representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario hicieron hincapié en que el 92% de las exportaciones argentinas vienen del complejo maíz, soja y trigo.

Explicaron que este año, debido al fenómeno climático de La Niña, hubo heladas y sequías muy importantes, en momentos clave para la definición del rendimiento. Y precisaron que la cosecha fina (trigo en particular) fue la más afectada, de la cual aún faltan cosechar 7 millones de hectáreas. Debido a la falta de agua en los campos, el trigo viene bajando sustancialmente su productividad.

Las pérdidas en la cosecha fina no han sido compensadas por la cosecha gruesa. Por eso, la proyección de exportaciones de granos es de 90 a 94 millones de toneladas, lo que representa un 3% menos que la campaña anterior. De este volumen, entre 73 y 80 millones de toneladas se embarcarían por el complejo de puertos de Rosario (o Rosafé).

Este volumen de embarques representa un movimiento de camiones que se estima que será un poco menor al año anterior, pero llegará a 1.900.000 unidades de carga. En tanto, no se esperan variaciones en las cargas a través del sistema ferroviario. En el caso de los graneles agrícolas argentinos, el flete terrestre tiene gran impacto en los costos logísticos totales, por lo que todo que pueda hacerse para mejorar este flete redundará en beneficios para la la logística de exportación.

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario ven con preocupación el futuro del sistema ferroviario de cargas. Están atentos a que las concesiones vencen entre 2021 y 2023 y que aún no se ha dado una discusión con todos los actores involucrados sobre cómo se continuará operando. Entre otras prioridades, creen que es necesario mejorar los accesos viales y ferroviarios al área metropolitana de Rosario, y la inclusión de las tecnologías de información en la logística de los camiones.

En este marco, la BCR adquirió una empresa desarrolladora de una plataforma de soluciones digitales (MUVIN) para poder incorporar esta tecnología a la logística asociada al negocio de granos.

También se mostraron preocupados por el futuro de las concesiones viales, preguntándose si Vialidad Nacional se hará cargo de todas las obras que es necesario realizar. Por último, también se mostraron preocupados por los escasos avances en la mejora de los caminos rurales.

Cargas industrializadas


Para los representantes de la Unión Industrial Argentina, la logística de carga generales dentro del país ha demostrado que es altamente eficaz. En este 2020, signado por las restricciones de movimiento, logró un asombroso éxito en términos de vencer los obstáculos que le se presentaron.

Para ello, tuvo especial incidencia la cooperación horizontal entre los privados, para encontrar soluciones a las restricciones para atravesar los límites fronterizos entre provincias y otras regulaciones. En este sentido, destacaron que los protocolos propuestos por el gobierno eran fríos y alejados de la realidad práctica, de difícil o nula posibilidad de cumplimiento. Y que esto generó la cooperación horizontal en las cadenas de abastecimiento, para presentar ante las autoridades propuestas concretas de cómo se debía actuar.

Para Díaz Hermelo, esto demuestra que es necesario generar una red más horizontal entre los actores, para que se puedan compartir los problemas y superarlos con propuestas concretas del día a día. Además, destacó que el sistema logístico se pudo desarrollar sin conflictos gremiales importantes, esencialmente durante el pico de la cosecha. Teniendo en cuenta que se pudo superar que los protocolos de las autoridades, al ser tan rígidos, podrían haber generado problemas gremiales que se trasvasaran a la exportación de granos (si bien en el momento de este encuentro, se estaba desarrollando un paro de importante magnitud en los puertos de Rosario, pero por otros motivos).

Sin embargo, en lo que hace a la logística de contenedores para exportación, esta no fue facilitada por las autoridades. Y existe gran preocupación por la logística que tienen que enfrentar la pequeña y mediana empresa, especialmente del interior, que quieren exportar. Existen extra-costos de tan nivel para algunas regiones y sectores, que impiden que las empresas puedan acceder a los mercados internacionales, perdiéndose la oportunidad de generar divisas para el país.

En esta línea, Eduardo Rodríguez destacó que la carga fue pasiva en la defensa del concepto de competitividad. Indicó que el mercado internacional nadie esta dispuesto a pagar los extra-costos del exportador, por lo que la logística de exportación es clave.

Precisó algunos números alarmantes para el país:

  • La Argentina tendrá una caída aproximada del 18% del PBI per cápita.
  • Los empleados públicos son, en Catamarca, 218 por cada 100 empleados privados registrados, con un promedio país de 99.
  • De los 170 impuestos que pueden verificarse en la Argentina, solo 12 aproximadamente representan el 92% de la recaudación. El resto no favorecen la recaudación, sino que representan trabas para el empresario.
  • Se incrementaron los costos de movimientos de contenedores High Cube en todas las terminales del país. Ahora se paga cuando se descarga el contenedor, siendo que esto antes era algo excepcional.
  • Los acuerdos laborales para operar barcos de cabotaje son “engendros malignos”, que han provocado que no tengamos barcazas porque se fueron al Paraguay, por lo que los puertos argentinos son puertos feeder de Montevideo.

La salida para el país debe ser la de incrementar la exportación. Y entiende que, para ello, se deben generar consensos sobre propuestas concretas y llevarlas a las autoridades: si no se hace algo, no se puede pensar que la salida del país va a ser el comercio exterior.

La logística marítima

Alejandro Wolf destacó que hoy las empresas exportadoras se están preguntando cuales van a ser las restricciones el próximo año, y los importadores están preocupados por el tipo de cambio. Pero en cuanto a la logística, la pregunta considera que es: cuál va a ser la situación del puerto de Buenos Aires al terminar las concesiones de operación. Según Wolf, solo hay noticias confusas en los medios, pero no hay precisiones oficiales.

En tanto, el transporte marítimo para el país tiene volúmenes bajos y tarifas altas, mientras que varias líneas navieras han tenido récords de carga en la ruta China-Europa, y China – Costa Oeste de USA, generando un volumen en exceso que produce ineficiencia en los puertos.

La demanda de barcos sigue aumentando y se incrementan los costos: hoy las tarifas son de 6000 USD por contenedor, cuando hace algunos años habían han llegado a valer 50 USD por contenedor. Eso demuestra que el naviero es un negocio de mercado y que no es posible manejarlo desde decisiones de estado de los países.

Estimó que entre marzo y abril se pueda comenzar a regularizar la demanda y que las tarifas se acomoden. Destacó que en el país hay problemas la falta de equipos reefer, necesarios para exportar cargas d alimentos producidos en el país. En tanto, dijo que los volúmenes de buques graneleros desde Argentina no han caído tanto, y en el mundo tampoco tuvo una demanda por encima de la situación normal. (WEBPICKING) #NUESTROMAR

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