El “falso flete”, el fenómeno que generará pérdidas por más de USD 300 millones a la Argentina

El “falso flete”, el fenómeno que generará pérdidas por más de USD 300 millones a la Argentina

Por la sequía, los buques de ultramar que ingresan al Litoral argentino salen con menor carga en sus bodegas generando mayores costos en logística. Un problema que podría extenderse hasta fines de la primavera.

Los especialistas aseguran que la Cuenca del Plata tiene una sequía sin precedentes y estiman que los niveles del río Paraná no se elevarán por lo menos hasta el final de la primavera. Por eso desde la Bolsa de Comercio de Rosario sostuvieron que las exportaciones argentinas perderán, si se contabiliza desde marzo al próximo mes de agosto, cerca de u$s 315 millones en concepto de logística extra y menores liquidaciones. Es el regreso del “falso flete”, ese viejo temor por la enorme cantidad de buques que salen de puertos argentinos con bodegas parciamente vacías.
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En un trabajo presentado por la entidad rosarina se explica que el mencionado “falso flete” le depara a los exportadores “mayores costos producto de la necesidad en ciertos buques de efectuar completamiento de carga en otros puertos argentinos distintos al Gran Rosario”.

Indicaron que el traslado de los granos que deben ser exportados pero que no puede ser cargados en otras zonas, necesariamente, en muchos casos, deben ser trasladados por vía terrestre. Lo cual encarece y a veces complica las gestiones.

“Implica la necesidad de incrementar el volumen cargado en puertos como Bahía Blanca o Quequén donde el precio de originación de la mercadería termina siendo mayor que en el Gran Rosario por los problemas logísticos y mayores costos de transporte terrestre”, explicaron.

Incluso, la cifra estimada en u$s 315 millones podría ser mayor: de los cálculos no fueron parte los cargamentos que deben completarse en puertos brasileños, como Santos o Paranaguá.

El problema del nivel del río Paraná, algo en lo que este medio trabajó y dio a conocer las negociaciones por agua de las represas brasileñas ante las autoridades del vecino país, también complica el traslado de barcazas en otras zonas del extenso río, no solamente en lo que tiene que ver con el tramo más competitivo que presenta la Hidrovía, entre el puerto de Timbúes en el norte de Rosario y el Río de la Plata.

También, la bajante afecta a las cargas que provienen desde el norte del país, y que son trasladadas en barcazas desde puertos de cabotaje chaqueños, correntinos o entrerrianos. Pero también desde Paraguay o incluso Bolivia, a través del tránsito que la vía navegable permite a través del río Paraguay.

“Hay costos adicionales en la actividad industrial del complejo oleaginoso del Gran Rosario producto de la ralentización del ritmo de embarques que genera inconvenientes diversos, saturación de almacenajes y demoras en el ritmo de la molienda”, explicaron desde la Bolsa rosarina.

El problema del calado

Lo que explica el extenso trabajo cuya autoría pertenece a Javier Treboux, Tomás Rodríguez Zurro, Julio Calzada y Pablo Ybañez, es que en el Paraná la capacidad promedio con calado habitual es de 34 pies. Y el nivel actual genera, en algunos casos, que los exportadores procedan a no realizar una segunda parada en otro puerto, enviando una carga menor y asumiendo la pérdida que significa el pago total del servicio de flete, pero con una recaudación menor.

“La bajante hace que las naves se vean obligadas a salir a ultramar con menor carga en bodega. Ciertos buques no procederán a completar sus cargas en puertos ubicados más al sur o en Brasil, producto de que su remanente sin carga no justifica económicamente amarrarlo en otro puerto. En un Handysize o Handymax cada pie de calado que baja el río Paraná representa una pérdida de dicha capacidad de carga de entre 1.500 y 1.800 toneladas”, expresaron.

Así, con este precio de referencia, se estima que un Handymax cargado con 40.000 toneladas de un producto del complejo a granel tiene un flete total aproximado de US$ 2.564.000. “Está claro que este precio no es un precio real a ningún destino en particular, sino que surge de una estimación promedio de nuestros destinos de embarque habituales. Este costo total de flete es mucho más elevado que nuestra estimación de pérdidas de abril de año pasado debido al aumento en los fletes internacionales e incremento en el valor del barril de petróleo”, remarcaron los autores.

Y siguieron con la ejemplificación. “En consecuencia, si en vez de cargar un buque con 40.000 toneladas, lo cargamos con 35.000 toneladas, tendremos un costo de flete por tonelada superior. El costo en este ejemplo ascendería hasta US$ 73,25/tonelada, un costo adicional de US$ 9,2/tonelada, producto de la bajante del Río Paraná. Calculando de forma análoga para cada tipo de buque, para cada uno de los 6 meses bajo análisis, con sus correspondientes pérdidas promedio de acuerdo al calado imperante, se obtuvo un total de mayores costos de U$S 184 millones por el denominado “falso flete””, se lamentaron. (A24 AGRO) #NUESTROMAR

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