Desafíos para la Hidrovía del futuro (Juan Carlos Venesia)

Desafíos para la Hidrovía del futuro (Juan Carlos Venesia)

La futura concesión en abril del 2021 es una extraordinaria oportunidad para modernizar la gestión de la navegación de la Hidrovía Paraná-Paraguay y lograr que las profundidades necesarias en toda su extensión. La planificación del periodo 2020-2040 y la futura concesión del Sistema de Navegación Troncal.

Desde la implementación de la concesión del dragado y balizamiento del Sistema de Navegación Troncal (SNT) en 1995 y la conformación de la Hidrovía Paraguay – Paraná, ha ocurrido una mejora sustancial del transporte de cargas y una fuerte expansión tanto de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados de la Argentina. Allí Santa Fe tiene un rol central dado su perfil productivo y exportador.

Hasta el año 1995, la profundidad media de las vías navegables desde Puerto General San Martín al Océano Atlántico, por el Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre era de 26 pies, aunque a veces se reducía a 22 pies o aún menos.

Finalmente, el gobierno nacional decidió concesionar el dragado desde Santa Fe a Puerto General San Martín a 22 pies efectivos y desde allí al Océano a 32 pies efectivos.

En el año 2006 se llevó el calado de diseño a 34 pies efectivos, asumiendo el costo adicional el usuario de las vías navegables. Esa es la profundidad actual del tramo del río Paraná que va desde el Gran Rosario al Océano.

En nuestro país -que representa el 80% del área de influencia de la Hidrovía- se produjo una expansión de un total de 16,8 millones de hectáreas, con una producción de 35,5 millones de toneladas en 1990, a 38,9 millones de hectáreas con 130 millones de toneladas producidas en el año 2017.

Este crecimiento posibilitó extender la frontera productiva del NEA y NOA argentino, junto a Bolivia, Paraguay y parte de Brasil, permitiendo la especialización y desarrollo del principal complejo de transformación y exportación de soja del mundo en la interfaz fluvio- marítima del sur de la Provincia de Santa Fe, núcleo de la Región Centro de Argentina.

Dichas mejoras le permitieron a la República Argentina convertirse, dentro del Mercosur ampliado, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa en los últimos 20 años, erigiéndonos, en este aspecto, en líder indiscutido de la región.

A principios de la década de los noventa la capacidad teórica de molienda diaria de todas las fábricas radicadas en el Área Metropolitana del Gran Rosario (AMR) se encontraba en 25.000 toneladas por día. Con el dragado del río Paraná, aumentó la instalación de nuevos puertos y fábricas aceiteras y se ampliaron los existentes hasta alcanzar -en la actualidad- una capacidad conjunta de alrededor de 160.000 toneladas por día. El crecimiento en 20 años (desde 1995 a 2015) fue del 538%.

En muy pocos años, con elevadísimas inversiones en moneda extranjera y un impresionante incremento en la capacidad de crushing de oleaginosas, los embarques por las terminales portuarias del sur santafesino pasaron de un promedio anual de 16 millones de toneladas en el período 1993/95 a 53 millones de promedio anual en 2006/08 y a 64 millones de promedio anual en 2015/17. Es decir que medido entre puntas el incremento en los embarques fue del orden del 300%.

Un aspecto importante a tener en cuenta consiste en la evolución de la producción en las provincias del noreste y noroeste de nuestro país, que son las que se encuentran fuera de la zona núcleo de producción de granos, y más alejadas de los puertos del AMR, que son la salida natural para la exportación de esos productos. Entre dichas provincias computamos a Corrientes, Misiones (NEA), Catamarca, Chaco, Formosa, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán (NOA).

Si se proyecta la tendencia lineal de crecimiento de la producción para los próximos diez años a partir del intervalo 2000/01 a 2016/17, en la campaña 2026/27 la producción agrícola alcanzaría alrededor de 160 millones de toneladas. Por lo tanto, se estima que en el año 2027, a través de las instalaciones portuarias ubicadas en la provincia de Santa Fe, se embarcarían entre 83 y 90 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, lo que implica un incremento porcentual de entre 20 y 30% más de embarques con relación al año 2017.

La planificación del periodo 2020-2040 y la futura concesión del Sistema de Navegación Troncal en abril del 2021 ofrecen una extraordinaria oportunidad para modernizar la gestión de la navegación en el Sistema de Navegación Troncal con el objetivo de lograr que las profundidades que el mismo ofrece se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante y permanente. Donde nuestra provincia no puede estar ausente en la mesa de discusión y decisión de la misma.

Teniendo como objetivo el alcance de una mayor efectividad del sistema, la eliminación de sus ineficiencias y la consecuente baja de costos, deberán analizarse los canales existentes y los proyectados, las curvas del Paraná de las Palmas, la salida más conveniente al mar, desde una perspectiva integral a ser considerada dentro de la viabilidad económica y la sustentabilidad ambiental en la futura concesión.

El nuevo sistema debería contemplar una solución con segregación de tránsito, incorporando más zonas de cruce y modificando los anchos de solera para posibilitar la agilización de la navegación.

Asimismo resulta necesario considerar las tendencias en términos de construcción y desarrollo de buques para el período 2020-2040, para la definición del buque de diseño que transite en forma segura por el Sistema de Navegación Troncal.

A principios de la década de los noventa la capacidad teórica de molienda diaria de todas las fábricas radicadas en el AMR se encontraba en 25.000 toneladas por día. Con el dragado del río Paraná aumentó la instalación de nuevos puertos y fábricas aceiteras y se ampliaron los existentes, hasta alcanzar -en la actualidad- una capacidad conjunta de alrededor de 200.000 toneladas por día. El crecimiento en 20 años (desde 1995 a 2015) fue del 538%

Los objetivos que una nueva administración nacional tiene que mantener e impulsar, ante el llamado a licitación – el cual al día de la fecha no ha sido convocado por el gobierno nacional y muestra una gran dispersión en torno a los actores intervinientes y de intereses cruzados – son seis:

Primero, el mantenimiento de la delimitación jurídica y territorial del actual contrato de concesión, desde la Confluencia (Km. 1238 del Río Paraná) al Océano, con mantenimiento de las secciones.

En segundo lugar, dadas las proyecciones de producción y de embarques, se concluye que la profundización de la red troncal es indispensable para posibilitar el ritmo previsto en el desarrollo del comercio por agua de la carga a granel; partiendo de un calado inicial no menor de 36 pies desde Timbúes, y de 28 pies en el Puerto de Santa Fe, y de un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema, en tanto sea económica y ambientalmente sostenible, proyectando escenarios de 38 y 40 para el Sistema de Navegación Troncal.

Tercero: el marco jurídico de la actual concesión, en el cual las obras de profundización se desarrollaron con el financiamiento propio del concesionario y las tareas de mantenimiento con los ingresos vinculados a la percepción de tarifas de peaje por el servicio prestado, ha mostrado ser un modelo virtuoso para el mejoramiento y funcionamiento del Sistema de Navegación Troncal Nacional, por esto con relación a los marcos legales y jurídicos, debe mantenerse el formato vigente. Sostenimiento de la estructura de precio de tarifa plana.

En cuarto lugar, la constitución del órgano de control del Sistema de Navegación Troncal de la Argentina con independencia en su funcionamiento, y con participación de todos los actores del sistema, que se sustente con fondos del peaje. Dicho órgano mantendrá la autoridad de aplicación con respecto a la licitación, pero contemplará la participación de las provincias que conforman el Sistema de Navegación Troncal. De esta manera se propiciaría una administración y control de la concesión más eficiente, dotando al mismo tiempo al sistema de un mayor grado de federalismo.

Dicha medida correrá en paralelo a la confección de los pliegos, por exceder las atribuciones del Poder Ejecutivo. Para que esto pueda llevarse a cabo necesitará de la sanción de una ley, o al menos de un DNU ratificado por el Congreso Nacional.

En quinto lugar, deberán incluirse dentro del pliego, los accesos a los puertos públicos para que las tareas de mantenimiento de los mismos pueda ser ejecutada por el adjudicatario de la nueva concesión.

Hoy, a más de 25 años de iniciado el proceso, se abre una etapa tan importante como la inicial, en la cual es necesario impulsar una serie de metas y objetivos que nos permita desarrollar el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal 2020-2040 ampliado a toda la vía navegable, fundamentalmente en lo concerniente a las riberas de las distintas provincias litoraleñas y la navegación de la vía fluvial del Paraná superior, del Paraguay y del Uruguay.

Y finalmente, desarrollar la complementación de los puertos públicos del frente fluvial, con los del frente marítimo nos permitirá el crecimiento de cargas en las Hidrovías del Paraguay-Paraná y del Uruguay, haciendo foco en la reconversión y optimización de las infraestructuras portuarias públicas y privadas de las provincias del NEA Argentino, Bolivia, oeste de Brasil, Paraguay y Uruguay.

Por lo tanto, nuestro actual desafío al contar con hidrovías naturales, es pasar del actual sistema logístico comercial, al de un sistema sustentable en términos de integración logística, intermodalidad, sustentabilidad ambiental y desarrollo de beneficios macroeconómicos y sociales de estas para lograr los objetivos y los desafíos que nos hemos propuesto. (Juan Carlos Venesia – LA POLITICA ONLINE) #NUESTROMAR

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