Sánchez (Puerto nuevo e Hidrovía): “Es posible que no alcancen los dos años para resolver tantas incógnitas simultáneas”

Sánchez (Puerto nuevo e Hidrovía): “Es posible que no alcancen los dos años para resolver tantas incógnitas simultáneas”

Cómo deberían invertirse estos dos años de prórroga en el puerto de Buenos Aires para evitar un nuevo 15 de mayo en 2022. Qué tan sostenible es el diseño que dejó la licitación fracasada –técnicamente aceptado por las nuevas autoridades– si las inversiones planteadas rondaban los US$ 1900 millones. Cómo se concilia esto con el contexto (actual y próximo) argentino.

Cómo se resuelve, técnica y económicamente, la modernización obligada junto con las necesidades del sistema de navegación troncal y la licitación de la hidrovía.

Por último, cómo se matiza este costado estructural con una coyuntura que señala que el puerto sigue moviendo el mismo volumen que hace 20 años.

Bajo estas premisas, Trade News dialogó con el especialista de la Cepal, Ricardo Sánchez, un economista especializado en temas marítimos y portuarios, que lidera la División de Comercio Internacional e Integración del organismo latinoamericano.

“Siempre hay que ver al puerto en su sentido amplio, como servicio a la región, al conglomerado comercial e industrial y a la población más grande de la Argentina. Todo análisis debe partir de este punto”, arrancó Sánchez.

Con esta premisa, no queda más que hablar del “asombro” que causó la resolución reciente del fin de los contratos.

“No es una opinión, es un dato transmitido por gente del sector portuario de América Latina y Europa. A todo el mundo le resulta asombroso que después de 25 años la situación se resuelva, transitoriamente, en la tarde del día que vencían las concesiones”, indicó.

No había antecedentes en la región de fin de concesiones. “Pero hubo 25 años para prepararse, o al menos 4 o 5 años antes donde se sabía que llegaba lo inminente, y es increíble el tiempo que se perdió”, indicó.

“Faltó visión”, sugirió. Es decir, más allá de acciones puntuales realizadas, nada es suficiente luego del “infarto” que sufrió el sistema y el by-pass que se decidió tras el evento.

Ahora, la incógnita que se plantea es si en estos dos años (2020-2022) se puede resolver esta situación.

“No son dos años cualquiera. El primero de esos dos años está azotado por el covid, y es muy difícil todavía imaginar un pos-covid. No hay absolutamente idea alguna de cómo será el día después a esta pandemia”, señaló.

“Aplaudo la capacidad de encontrar una solución en la emergencia. El esfuerzo de las autoridades fue acertado, lo mismo que los privados sentándose a solucionar el problema”, dijo Sánchez.

Luego de que el Gobierno definió que la diferencia con la licitación anulada era “comercial”, es decir que prefieren dos operadores en lugar de uno, queda como análisis el modelo y monto de inversiones para la nueva infraestructura.

El modelo “greenfield” elegido, es decir, iniciar una obra desde cero, es el más riesgoso para los inversores. Desde la gran crisis de 2009, la consultora Drewry reveló que este tipo de proyectos en todo el mundo pasó de 134 en 2009 a 84 en 2018.

Proyectos, inversión y operaciones

“Si vemos la región, tenemos casos como Perú, Ecuador y Colombia, donde hubo proyectos de renovación portuaria, por muchísimo menos dinero (que el propuesto para Buenos Aires) y encima en economías que vienen creciendo a un ritmo importante”, explicó.

La Argentina no crece hace 10 años (y Puerto Nuevo mueve la misma cantidad de contenedores que hace 20 años). Así, buscar una inversión de 1900 millones de dólares, cuando la evolución de los contenedores operados muestra un estancamiento como dato de la realidad, incomoda cuanto menos.

El gráfico a continuación muestra las operaciones de TEU desde 2000 hasta un proyectado para este año.

“En una economía mundial castigada por el covid-19, sería muy aventurado resolver todo y tener el puerto que necesitamos tener para servir al AMBA, que es el conglomerado económico, industrial y poblacional más grande de la Argentina. Dos años son pocos en cualquier circunstancia”, señaló Sánchez.

El mundo “dispondrá” de pocos inversores, con opciones para elegir proyectos, y con muchísimo cuidado en la selección.

La Argentina no puede ocultar su curva declinante de volúmenes transferidos en los últimos 10 años, con una población en crecimiento.

El detalle institucional que cubra el proyecto del puerto Buenos Aires será, entonces, fundamental.

“La ley de puertos cumplió funciones muy interesantes. Pero las leyes se actualizan, aunque no sea el caso de los países de la región. Heredamos una situación institucional que dificulta la coordinación del sistema portuario. Esto merece una reflexión”, indicó el especialista.

Otro dato que debe llamar la atención es que el flujo de inversiones disminuyó en todo el mundo, y a la vez se concentró. Datos de la Unctad dan cuenta de que este año las inversiones globales se desplomarán en un 40% respecto de 2019.

En América Latina los flujos se reducirán a la mitad, luego de crecer un 10% en 2019 (US$ 164.000 millones).

“Por eso es preciso poner esto en el marco del sistema portuario metropolitano, considerando el factor institucional, la competencia intraportuaria y otro dato relevante: la situación del mercado naviero”, precisó.

El sector naviero se transformó de una industria atomizada en 1992, con 26 actores disputando el comercio, a una realidad de 3 alianzas que no puede ser ignorada al pensar políticas portuarias que incluyan concesiones atadas al factor de la competencia.

“En Chile, por ejemplo, hay precauciones contempladas en la ley de puertos respecto de la integración vertical que datan de 1997. Entonces se previó lo que pasaría. Hoy hay una necesidad absoluta de preverlo, no de prevenirlo. Ya es mandatorio”, advirtió Sánchez.

Respecto del marco institucional, atendiendo esta realidad naviera, Sánchez estima “razonable” la existencia de dos terminales compitiendo en Buenos Aires, “pero asegurando las condiciones de competencia, que protejan de los avatares de las fusiones y adquisiciones en los mercados portuario y naviero, y de las integraciones vertical y horizontal”.

Mientras se resguarda la competencia intraportuaria, mismo cuidado debe darse a la necesidad de asegurar “eficiencia y competitividad” en el servicio a las cargas que hacen al comercio exterior argentino.

Cadena de beneficios

“Es fundamental que funcione la cadena de transmisión de beneficios, porque un puerto sirve a toda una economía, desde los productos de consumo a los bienes intermedios, pasando por los servicios de transporte, logística y despacho aduanero. Un puerto eficiente es condición para el desarrollo industrial y la competitividad de las exportaciones”, amplió.

Por eso, la oportunidad que se presenta es inmejorable para revisar el funcionamiento de las terminales, la competencia, los riesgos de integración, y prever “que no haya abusos de precios sobre los destinatarios finales”.

Los desafíos decisorios, por lo estratégico, escalan al nivel Presidencial.

La cuestión hidroviaria

Sánchez dedicó también un espacio de reflexión a un tema concomitante: la hidrovía.

El puerto fluvial de Buenos Aires, al proyectarlo en el tiempo y al venderlo como opción de inversión, deberá conocer a ciencia cierta qué profundidad puede tener para que la planificación tenga lógica y certeza.

“No da lo mismo que el río tenga 10,3; 11; 11,6 o 12,2 metros de profundidad”

Puerto Buenos Aires e Hidrovía son las dos líneas de obra pública más importantes de la Argentina que vuelven a converger y deben analizarse (¿resolverse?) en simultáneo.

“Es posible que no alcancen los dos años para resolver tantas incógnitas simultáneas. La transición será más larga, y deberá ser más ordenada, porque no puede volver a ocurrir un 15 de mayo”, acotó.

El límite económico

La resolución del tema hidroviario, en lo que compete al puerto Buenos Aires, tiene que ver con “el límite económico de la profundidad del Río de la Plata, no tanto con el límite físico. Es decir, cuánto cuesta”, resumió.

Este dato es todavía más relevante si se piensa en un proyecto greenfield para el puerto (terminales en el relleno) para dentro de más de 30 años.

“Más allá de que no encuentro demasiados ejemplos de puertos greenfield hoy, al margen del riesgo mundial y local, el inversor hoy no tiene certeza de qué tipo de barcos va a poder operar”, subrayó.

Los poco menos de dos años que quedan de prórroga no parecen suficientes para resolver todas las incógnitas. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR

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