Puerto Buenos Aires: prórrogas no decididas, una narrativa al límite y un Estado que mueve la primera pieza

Puerto Buenos Aires: prórrogas no decididas, una narrativa al límite y un Estado que mueve la primera pieza

En dos semanas, el Puerto Buenos Aires dejará de ser el mismo. Los concesionarios ya saben que la prórroga no es un hecho decidido. En dos semanas, y un día, el Puerto Buenos Aires será el mismo. Los portuarios irán a trabajar, los despachantes a documentar, los fleteros a retirar cargas y los buques amarrarán en los muelles.

El 16 de mayo, como anticipó Trade News el 13 de abril pasado, los giros de los buques serán decididos por la Administración General de Puertos (AGP), sobre la base de un conjunto de parámetros que se están definiendo, que se ejecutarán con un criterio dinámico y bajo revisión periódica.

El peor contexto

Entender los próximos 14 días es tomar noción cabal de que se está ante la adminsitración de la inestabilidad, ante el vértigo –no adrenalínico sino pavoroso– de una transición por el vencimiento de los contratos en medio de una pandemia histórica y una economía en caída libre.

Con estos lastres, la política debe decidir. Y la decisión que tomó el Gobierno, en cabeza del ministro de Transporte, Mario Meoni, y el gerente general de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, es que lo que no puede quedar excluido son los empleos. Luego, la operatoria portuaria. Por último, las actuales empresas.

“No puedo tener los muelles no operativos ni por un día”, reconoció Beni en diálogo con Trade News. “Debemos mantener todos los puestos de trabajo y la operatividad del puerto. Por ahí pasa el bien común, más allá de que a una empresa concesionaria esto le sea más o menos simpático”, señaló.

“Hoy ninguna de las 3 está prorrogada. Pero el puerto no se cierra el 16”, dijo Beni en relación con la carta que les envió a Terminales Río de la Plata (TRP), Terminal 4 y Bactssa para que designen interlocutores y preparen la información para inventariar.

“Seguimos evaluando todas las opciones dentro de la técnica de administración portuaria para asegurar los objetivos del Ministerio”, aseguró el funcionario.–

–¿Cuáles son esas opciones?, preguntó Trade News.

–Todas. Desde prorrogar tal como están al día de hoy y que se arreglen hasta la nacionalización. Son los dos extremos, y en el medio está la solución operativa que decidiremos en los próximos días.

Pulgadas

Cualquier decisión que tome el Gobierno, una pulgada alejada del delicado y justo medio, caerá en la narrativa taxativa y maniquea sobre el tratamiento que viene teniendo el tema Puerto Buenos Aires en las últimas semanas. Narrativa que, en los próximos 14 días, se exacerbará, con dos posturas enfrentadas y partes del problema (y de la solución): los sindicatos y Terminal 4.

Ambos responsabilizan al otro de pretender condicionar al Estado.

Los gremios, oficialmente y por referentes en redes sociales, personifican en Maersk los rasgos más extremos de un capitalismo irreflexivo y avasallante, cuyo antojo mercantilista ningunea la fragilidad del empleo en la Argentina. Entienden que la decisión comercial de Maersk de llevar el servicio Samba a Terminal 4 (empresa del mismo grupo) “vacía” de negocios a TRP, pone en riesgo 800 puestos de trabajo y deciden sólo con un balance en la mano, “sin importar qué”, bajo una lógica de monopólica integración vertical.

Terminal 4, por su parte, desmiente los términos usados por los sindicalistas, los acusa de mentir y desinformar. Sugiere que los gremios toman partido por una terminal que en el pasado gozó de una participación superlativa del mercado y que, entonces, no hubo una defensa de los trabajadores del Grupo Maersk, perjudicados por la situación. Además, señalan que de ninguna manera este cambio los volverá monopólicos y que “con la incorporación del nuevo servicio seguiría muy lejos de contar con una posición dominante”.

Hechos

En los hechos, los gremios no pueden hoy perder ni un puesto de trabajo. Eso guiará su lógica de acción.

En los hechos, Terminal 4 no es que sin el servicio Samba “se pierde de ganar plata”. Sin ese servicio, estaba “un poco” debajo del monto mínimo de tasas que debe asegurarle al Estado.

En los hechos, TRP, sin ese servicio, directamente no puede cumplir con las tasas al Estado ni con el empleo portuario. Y es de los tres concesionarios el mayor contribuyente del Estado, que no puede darse el lujo de verlo cerrar.

En los hechos, la AGP es el Estado, pero es una empresa que ve a uno de sus “socios” aportantes y el mayor dador de trabajo.

Los irreductibles

Cuando los polos se activan con una narrativa como la actual, las posturas son irreductibles. Y es ahí cuando la voluntad inicial de consenso por parte del Gobierno pierde, queda anulada. Por eso, la decisión se basa en un orden de prioridades que no se excluyen entre sí: los trabajadores primero, la operatoria luego, y por último las empresas.

La definición estará del lado del “curioso” artículo 8 de la resolución 76/2019, que ratifica el poder del Estado en la planificación del giro de buques. El artículo remite a los permisionarios, y probablemente sea sujeto a una modificación que hable de “áreas no concesionadas”. Como los muelles de TRP, Terminal 4 y Bactssa el 16 de mayo.

Las terminales seguirán existiendo y trabajando, pero tendrán otra relación contractual (no será una concesión) para seguir atendiendo a los buques, y las cargas, con un permiso de uso del muelle.

Parámetros de decisión

La pregunta sin respuesta definitiva (o conocida) hasta hoy es qué criterios y parámetros tomará la AGP para el giro de buques. Es de esperar que sea un proceso semiautomático, y no una decisión caso por caso, servicio por servicio, barco por barco.

Deberá contemplar cantidad de carga operada por la terminal, cantidad de movimientos, cantidad de recaladas, origen del servicio y otras variables operativas para bajar toda posibilidad de discrecionalidad en la decisión.

Deberá considerar además las capacidades nominales. Lo que recibe una terminal. Lo que está en condiciones de recibir. Y la calidad final del servicio que presta. Y deberá someterse todo a revisiones regulares hasta que en paralelo tome forma el nuevo pliego de concesión para las futuras (al menos) dos terminales, porque definitivamente la idea del pliego anterior del único operador fue totalmente descartada.

Irrelevante

Hay preguntas que son irrelevantes hacerse si lo que se quiere es avanzar con el menor nivel de tensión.

Según pudo saber Trade News, Maersk contactó en febrero a la AGP para informarle del cambio del servicio desde TRP a Terminal 4 a partir del 16 de mayo. La AGP le respondió entonces lo mismo que informó la semana última: no había prórroga decidida.

¿Por qué la naviera avanzó sobre contratos si no tenía la certeza de que Terminal 4 seguiría operando? Tampoco lo haría TRP pero, en ese caso, de no haber habido modificaciones en los servicios, no habría habido el nivel de violencia cruzada actual, ni de dificultad para decidir, porque se agregó la variable empleo y tasas al Estado. Y en ese caso, tanto gremios como empresas estarían en una misma vereda reclamando definiciones al Estado.

Es difícil no ver que la decisión de la naviera no fue la responsable de desencadenar la conflictiva narrativa actual. Pero luego, por otro lado, la Argentina no es un caso aislado. Maersk realiza este tipo racionalizaciones de servicios en todo el mundo, más desde la pandemia. Y días atrás, en Nueva York, ante un pedido de no innovar por parte de una terminal que se vio afectada por la mudanza de un servicio de Maersk a una terminal de su grupo, la justicia falló en favor de la naviera.

El tamaño del inquilino

El tamaño del Grupo Maersk es colosal. Y se mueve y actúa de acuerdo a la proporción que le dan sus ingresos (US$ 38.900 millones), que equivalen a casi el 60% de las exportaciones argentinas (US$ 65.000 millones). Difícil no sentir el la tentación de imponer reglas más que buscar adaptarse a ellas.

Aún así, y aunque la Argentina no sea un caso aislado, Maersk deberá analizar si la decisión de su división marítima no terminó afectando, en Buenos Aires, a su división portuaria.

Finalmente, hay 3 inquilinos en el puerto y sus contratos de alquiler vencen el 15 de mayo. El propietario no decidió renovarle a ninguno, y quiere inventariar el estado de las unidades, sólo porque es el proceso administrativo que fija el contrato firmado por vencer.

Hay uno de los inquilinos que –en los hechos– o bien ignoró esta realidad o bien se confió en el último café con el propietario que le dijo que seguramente prorrogarían los contratos. Comprometió acciones con terceros sin estar seguro de que seguirá allí para abrirles la puerta.

Presumió que el propietario está más necesitado y urgido por mantener el statu quo e imposibilitado por el tiempo de repensar figuras contractuales. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR

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