Objetivo Puerto Buenos Aires: alcances y riesgos de la inusitada presión política bonaerense

Objetivo Puerto Buenos Aires: alcances y riesgos de la inusitada presión política bonaerense

Desde La Plata se está generando una nueva oleada de presión para que despegue la terminal de contenedores TecPlata, del grupo filipino Ictsi. Los equipos técnicos del gobernador Axel Kicillof para esta gestión están encabezados por su ex compañero de facultad y actual ministro de Producción, Augusto Costa, y el economista Juan Cruz Lucero, a cargo de la coordinación portuaria provincial.

La semana pasada, ambos tecnócratas lanzaron el Consejo Consultivo de la Actividad Portuaria. Argumentando el impulso a todos los puertos provinciales –con una “política integradora y de desarrollo económico”– ejecutan el deseo del gobernador de poner a trabajar a la terminal del Puerto La Plata.

A diferencia de la gestión política que encaró Nación en el Puerto Buenos Aires –cuando se sentó en la mesa de negociación con empresas y sindicatos y cursó la solución definitiva– en el caso bonaerense no hay una presión social visible ni riesgo laboral inminente. Sólo la necesidad de una empresa de emerger.

La causa “Magdalena”

Probablemente una de las causas eficientes que descubre esta estrategia fue el renovado interés por la construcción del Canal Magdalena.

Su principal impulsor es el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti. Ideólogo del proyecto, llegó licitar su construcción, que aprobó la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Vetado el plan por Mauricio Macri, Tettamanti encontró nuevos canales para reposicionar la idea.

Pasional y de difícil diálogo abierto, el empresario naval tiene aceitados en Cancillería: Diego Tettamanti, presidente de la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), y su hermano Pablo Tettamanti, secretario de Relaciones Exteriores de Cancillería y, a la sazón, vicecanciller. Ambos son primos suyos.

Tal vez el interés del senador Jorge Taiana –quien presentó el proyecto de resolución para crear el canal– se encuentre en la relación con ambos diplomáticos durante su época de canciller.

La irrupción “La Plata”

“Se contemple la necesidad que tiene la Argentina de contar con un puerto con 47 pies de calado, que todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria actual y la necesaria a construir al exterior”, advierte el punto D del proyecto.

El Canal Magdalena divide las aguas entre promotores y detractores. Pero es la inclusión del Puerto La Plata en el proyecto lo que disparó todas las alarmas y acerca el hilo argumentativo a la necesidad provincial y a la angustia de TecPlata por posicionarse.

Para el Puerto Buenos Aires y el Puerto La Plata, considerando las rutas marítimas, la distancia que agrega de más el Canal Magdalena es poco relevante. Parece forzada la inclusión del Puerto La Plata en el proyecto que, por otra parte, plantea una la “salida directa” al océano que garantiza el Canal Magdalena. Como si el actual canal fuera una salida “indirecta”.

Convencimiento honesto

El rápido interés mostrado por el ejecutivo bonaerense por la cuestión portuaria, debe decirse, obedece a un convencimiento conceptual y honesto allí donde la argumentación técnica no ofrece basamento alguno. Es decir, no pueden más que promocionar políticamente lo que el mercado descarta: TecPlata.

No es una señal que debe pasar desapercibida: la filosofía de gestión de la cosa pública para Kicillof y su equipo es justamente “más Estado” sobre todo cuando el mercado no está, no funciona, funciona mal o simplemente no gusta como funciona.

Hay un idealismo dirigista que también puede recalar en la planificación portuaria: pretender lograr que los buques vayan a los puertos que no quieren… Es como si en La Plata hubiesen llevado al paroxismo de la literalidad el curioso artículo “8” de una vieja resolución de AGP.

Ecuación exitosa

Para TecPlata, la ecuación exitosa es que la política le baje la persiana a Buenos Aires. Sólo la política podría hacerla funcionar. Y así se lo habrían hecho creer a los funcionarios bonaerenses.

Desde su llegada al país en 2008, la apuesta filipina estaba atada el fin de la primera de las concesiones de Puerto Nuevo, la de Bactssa. En 2012 vencía la concesión, pero Fernández de Kirchner decidió prorrogara la presencia del operador chino Hutchison Ports por otros tres años. Curiosamente, en 2015, cuando se licitaba la terminal 5, Kicillof era el ministro de Economía y tenía a su cargo el área portuaria, sustraída al entonces ministro de Transporte Florencio Randazzo.

Kicillof suspendió meses antes de las elecciones de 2015 la licitación por pedido del entonces candidato a presidente por su partido: Daniel Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires y pieza clave en el nacimiento de TecPlata, tras garantizarle a Ictsi 30 años de contrato por adjudicación directa, con opción a 30 años más. Otra hubiera sido probablemente la historia en el Puerto Buenos Aires (y de Ictsi en la Argentina) con Scioli presidente.

Ya en 2016, Bactssa ganó la licitación. Ictsi, por las dudas, se había presentado, pero su oferta de US$ 11 millones quedó lejos de los US$ 16 millones de los chinos.

Montevideo, no La Plata

“Lo que los funcionarios bonaerenses no terminan de entender es que las líneas, si no pueden operar en Buenos Aires, se van a ir a Montevideo, no a La Plata. Eso significa que las cargas van a transbordar y llegar a la Argentina en servicios feeder. Y son más costos finales, más tiempo. La ruptura de cargas en Montevideo se traslada a las cargas. Las líneas no pierden plata, trasladan los mayores costos”, explicó una fuente del mercado naviero con más de 30 años en la actividad.

TecPlata y los funcionarios bonaerenses, hoy, vuelven a ir por todo. Subestiman, entre muchas cosas, que las cargas están en un 80% al norte de la ciudad de Buenos Aires, cuando ni siquiera lograron captar el 15 a 20 por ciento de las cargas que están más cerca de La Plata que de Buenos Aires. “¿Qué pasa con esos 150.000 contenedores que podrían haber ido y no van? Ahí sí habría un éxito político y económico provincial, y comercial de la terminal, y encima no generaba la desestabilización en Buenos Aires”, reflexionó un capitán retirado que operó en ambos puertos.

La revolución copernicana de TecPlata

TecPlata hace su propia revolución copernicana: ya no le pide a las nuevas autoridades que les terminen los accesos terrestres (condición original de la inversión) y pide, en cambio, que “ajuste” por decisión de Estado el mercado para forzar un derrame de buques a sus brillantes muelles al fondo de un canal de acceso angosto dragado a 27 pies, y de las cargas a sus extensos playones vacíos que necesitan para llenarse más de 140 kilómetros de transporte terrestre con un sobrecosto por contenedor –que en TecPlata estiman en 28 dólares y otras fuentes ubican en los US$ 280–.

Barato y con flexibilidades que otras terminales envidian, TecPlata tampoco podría superar no contar con un desvío ferroviario como tiene Puerto Dock Sud o el propio Buenos Aires, a cuyos muelles llegan (y operan) todas las líneas férreas del país. De hecho, la semana última ingresó una formación del San Martín por el acceso norte.

Lo bueno es que ya avanzan con Trenes Argentinos Infraestructura para ver cómo las vías que llegan a la cabecera de Ensenada se conecten con la terminal, ubicada en Berisso.

Efímero

Nuevamente, la paz se volvió efímera en Puerto Buenos Aires. Los dos años de extensión de los contratos para preparar una nueva licitación comenzaron a ser sistemáticamente esmerilados. Con un arrastre de dos años de caída de las importaciones, con una pandemia que deprimirá todavía más esos números, las señales internas e internacionales vuelven a confundir.

La política que salvó al Puerto hace tres meses ahora muestra una vertiente lateral que desestabiliza un delicado equilibrio. El error de un excel platense, motivado por intereses lógicos (la provincia tiene que defenderse a sí misma), es subestimar las raíces semánticas del Puerto Buenos Aires: es nacional, de todos los argentinos.

Es decir, el Puerto Buenos Aires ya es federal, lo que impone un límite argumentativo a la regionalización o descentralización que impulsa el presidente Alberto Fernández que podría abrevar el discurso provincial. Al menos en la política portuaria.

Por último, y como hace tiempo no se veía, la Administración General de Puertos (AGP) tiene detrás un grado de alineamiento y apoyo “ecuménico” que hace tiempo no se vía. La suscripción a la gestión exitosa de la prórroga que hicieron sindicatos, terminales locales, navieras internacionales, cargas y los propios funcionarios nacionales dimensionan el jugador que La Plata tiene enfrente. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR

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