El rol de los puertos en la regionalización de las cadenas de suministro

El offshoring que se dio con el proceso de globalización, donde las empresas transfirieron a países lejanos partes de sus procesos productivos por ahorros en costos, podría quedar atrás derivado de las interrupciones y rupturas que actualmente sufre la cadena de suministro global, por lo que el nearshoring toma relevancia al acercar la producción de insumos a países contiguos.

La recuperación económica mundial, luego de frenos de producción y confinamientos a causa de la COVID-19, ha traído un alza en la demanda que está causando disrupciones en la cadena de suministro, principalmente en el transporte marítimo donde se observan tarifas de fletes históricamente altas en todos los corredores comerciales, escasez de contenedores y espacios en barcos, así como congestiones portuarias en diversas regiones del orbe, entre otras.

Carlos Martner Peyrelongue, coordinador de Transporte Integrado y Logística, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), pone como ejemplo a la industria automotriz asentada en México, la cual ha tenido que realizar paros técnicos en sus plantas debido a la escasez de insumos como los semiconductores, causada no sólo por la falta o retrasos en el transporte, sino también por la ralentización de su producción y por ende alta demanda.

Bajo este escenario, al investigador no le resultaría descabellado que estos semiconductores fueran producidos en México a un costo competitivo, dejando de depender de la producción asiática y su posterior traslado al país; aunque detalla que es un proceso que merece ser estudiado como fenómeno del nearshoring, donde también intervienen variables ajenas a la pandemia.

“Hay muchas expectativas con el nearshoring que se basan en varias cosas. Una empezó desde 2019, quizá 2018, que es el tema del conflicto geopolítico-comercial entre China y Estados Unidos que está ahí y finalmente es la disputa por la hegemonía a nivel global y va a seguir; luego, en 2020 México logró renovar el T-MEC y finalmente se vino el COVID, que no se traduce solo en altos fletes que son un problema, sino también en algo fundamental, que esas cadenas largas de suministro se rompieron y no llegaban insumos, o no podía salir el producto, no hay contenedor, el nivel de confiabilidad de las cadenas de suministro ahora es un dolor de cabeza”, sentenció.

Para Jan Hoffman, jefe del departamento de Comercio y Logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), justo estas interrupciones en la cadena de suministro, con fletes marítimos históricamente altos, es lo que podría acelerar el nearshoring no sólo a México, sino a los países de Latinoamérica y el Caribe pues, desde su óptica, existen flujos de comercio que no están resistiendo estos altos precios y, lo peor, no se pronostica que la situación mejore en el corto plazo, por lo que mover bienes entre países es más caro y se puede aprovechar más bien un comercio intrarregional.

De hecho, un estudio de la UNCTAD simula lo que implica un aumento de flete a causa de medidas de la Organización Marítima Internacional (OMI) como la descarbonización, donde el alza de flete involucra que países del hemisferio sur como Argentina, Angola, Australia estén más afectados por su dependencia del transporte marítimo y limite su comercio; en función de países como México, que depende menos del transporte marítimo, donde Estados Unidos le compra más que a China.

“Lo lógico sería, con costos de transporte más altos, buques más lentos y tiempos mayores de descarga y transporte menos fiable, se debería observar más el nearshoring, comprar o producir más en la región. América del Sur tiene desbalances y con precios altos la distancia sí importa, la lejanía es una desventaja, hay ciertas mercancías que, si los buques van más lentos, ciertos productos ya no pueden exportarse; si la fruta de Chile llega más tarde a China o Japón, o la carne fresca se tiene que congelar, hace ver que se debe acelerar el nearshoring. Por ejemplo, los muebles de poco valor, el flete hoy en día ya es casi tan alto como el propio valor del mueble en la tienda; en cambio, para un smartphone que pesa poco y es de alto valor, el flete era 0.5% del valor y ahora es 2.5 lo que no destruye el comercio, pero si se agrega el costo del transporte de pieza por pieza (para fabricar), ahí sí se van a acortar las cadenas de producción”, dijo.

En lo anterior abona Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), quien dijo que la evolución del precio de los fletes es “extremadamente preocupante”, y pone como ejemplo el transpacífico, pero más allá de la carga en contenedor completo (FCL), sino en la consolidación del contenedor (LCL), donde empresas que realizan comercio exterior pagan hasta 195 dólares por metro cúbico actualmente, desde los 10 dólares que costaba antes de la pandemia, esto de Asia al cono sur del continente americano.

“Esto es importante para hablar del nearshoring con segmentos industriales pequeños y medianos. La pandemia ha puesto en jaque a la cadena de suministro de forma completa, las demoras que tienen los barcos en los puertos en el mundo, toda la cadena está en jaque, no sólo puertos y navieras, se tiene que considerar la parte terrestre, que con todas estas alteraciones también está expuesta a la disrupción del normal flujo del movimiento de mercancías”, resaltó.

¿Y los puertos?

Más allá de que los puertos y su congestión estén jugando un papel fundamental dentro de las interrupciones a la cadena de suministro, están llamados a ser pieza clave en los procesos de nearshoring en Latinoamérica y el Caribe, para lo cual deben afrontar algunos desafíos.

Ricardo Sánchez recordó que en la región ha existido una evolución marítima desde el año 2000 en importaciones y exportaciones de manera variante, incluso la afectación de la pandemia en 2020 fue menor que la causada en la pasada crisis económica global de 2008-2009.

Sin embargo, en comercio intrarregional el 2020 tuvo un impacto negativo en donde no llegó ni al 10% del total del comercio internacional, un proceso que venía en declive desde la crisis anterior, especialmente desde 2014, cuando se tuvo el máximo de exportaciones regionales. Para 2021 se espera una recuperación de ese comercio, aunque todavía incipiente, pero el nearshoring podría abonar.

En el caso de México, Carlos Martner abundó que el país rompe con el dato que se maneja a nivel mundial, de que el 80% de las mercancías se mueven por mar, debido a que el 80% de las exportaciones mexicanas se dirigen a Norteamérica, donde Estados Unidos acapara el 90% del volumen. En exportaciones México dirige a Europa y el Lejano Oriente un 6%, respectivamente; mientras que sólo 5% a Latinoamérica y el Caribe.

En importaciones hay más diversificación, pero Norteamérica participa con el 47%, el 45% es con Estados Unidos; mientras que la participación de Asia o Lejano Oriente es de 36% y Europa casi 12%; no así Latinoamérica, donde hay un volumen menor.

“El movimiento por puertos no es ajeno a lo ocurrido en otros países con pandemia y post pandemia, nosotros vemos que en contenedores se cayó el tráfico en puertos en 2020; desde 2019 cae por aranceles y guerra política, después en 2020 claramente fue la pandemia que provocó caída de 9%; en 2021 hay una recuperación asombrosa, porque tomando en cuenta que nuestros países no hubo estímulos económicos como en países desarrollados, pese a eso hay crecimiento elevado en movimiento de contenedores de hasta 22% a julio”, sostuvo Martner.

Sin embargo, añadió que, para que el movimiento portuario sea más exitoso, debe mejorar la conectividad hacia el interior del país, pues México, por sus dimensiones y la ubicación de las actividades productivas en el altiplano, necesita trenes de doble estiba para mejorar conectividad.

“Es un tema importante porque hay problemas que solucionar en conectividad, algo que también miramos es la posibilidad de que, a cuento de la regionalización o nearshoring, de hacer crecer los servicios de transporte marítimo de corta distancia, en el Golfo hay crecimientos, bajos, pero ya hay líneas que desarrollan servicios”, resaltó.

Desde el punto de vista del desarrollo portuario, Peter de Langen, consultor en Ports & Logistics Advisory, agregó que el mayor riesgo es pensar que “el mundo del mañana va a ser el mismo de hoy”, por lo que se tienen que analizar las nuevas tendencias como la digitalización y hasta el mismo nearshoring, así como el aprovechamiento de las economías circulares, derivada de políticas gubernamentales como en Europa, donde el puerto de Ámsterdam genera ya el 10% de sus ingresos con base en economía circular, desarrollando el puerto como ecosistema.

Desde su óptica, la gobernanza en los puertos es lo que más se debe fortalecer para que la industria se asiente en los recintos portuarios con la nueva regionalización.

Jan Hoffman enfatizó que, para aumentar y mejorar la conectividad marítima, hay que mejorar la terrestre intermodal sobre todo con países vecinos.

“En Europa el puerto principal para carga en Alemania es Rotterdam (Holanda); para Polonia es Hamburgo (Alemania); para Francia es Amberes (Bélgica) y para Noruega es Gotemburgo (Suecia); eso funciona con mercados de transporte terrestre, facilitación de tránsito y conexiones intermodales que en Latinoamérica no funcionan; se deben dar mayores servicios al hinterland”, aseguró Hoffman.

Asimismo, mencionó que la digitalización en los puertos debe avanzar todavía más rápido y que la transición energética, por ejemplo, de la industria naviera que estará utilizando combustibles sustentables en el corto plazo, derivará en potencial para los puertos de Latinoamérica.

“El fenómeno de relocalización de plantas es una gran oportunidad para el desarrollo de los puertos, especialmente de que pudiera haber una relocalización transcontinental. Con y sin nearshoring, los puertos de Latinoamérica se tienen que adaptar, esto es inequívoco, esa necesidad de cambios y adaptación, que es el peor enemigo del cambio, una cultura que rechaza el cambio, creo que ese es un desafío crucial”, acotó por su parte Ricardo Sánchez, quien coincidió en que los puertos deben centrarse en una mejor gobernanza, regulación, facilitación del comercio, nuevas tecnologías, atracción de inversiones y mejoras en la conectividad, entre otras.

Para México, Marner Peyrelongue observó que los puertos necesitan resolver una tensión entre la perspectiva de la seguridad nacional y el control de los flujos, versus los imperativos de fluidez de la cadena de suministro y comercio internacional.

“Esto tiene que ver con la facilitación y resolver el nudo crítico de la situación que tenemos, hay una gran tendencia de que la seguridad nacional sea relevante, pero también de ser competitivos, que las cadenas fluyan, que las cargas no se queden en puerto mucho tiempo, que no sea revisada muchas veces. Una manera de avanzar en esto seguro es el de avanzar en digitalización, las terminales, agentes aduanales tienen sistemas, pero falta integrarlos de una manera más global donde se hablen los distintos subsistemas”, acotó.

Los especialistas coincidieron en adoptar o adaptar todas estas necesidades en los puertos de toda la región de Latinoamérica y el Caribe, no sólo porque se vaya a dar o no el fenómeno de la relocalización de plantas o nearshoring, sino para acrecentar la competitividad regional en materia logística, esto durante un webinar organizado dentro del Congreso Internacional de Logística y Cadena de Suministro (CiLOG) 2021 y moderador por Rosa González, de la Universidad de los Andes, de Chile. (T 21) #NUESTROMAR

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