Buenos Aires: Mudar un puerto (Ricardo Sanchez – CEPAL)

Buenos Aires: Mudar un puerto (Ricardo Sanchez – CEPAL)

El puerto de Buenos Aires se encuentra frente a un cambio histórico, obligado por las circunstancias, el contexto regional y las condiciones naturales. Las circunstancias hablan de una falta de previsión que llevó al puerto al borde de la falta de operatividad por el cese de las concesiones. Por otro lado, la nueva normalidad del Covid-19 puso un freno a los planes de inversión de las empresas portuarias en todo el mundo.

El contexto regional indica que, en la costa este de América del sur, muchos puertos de Brasil y el de Montevideo aceleraron sus planes de expansión, lo que seguramente presionará a una reconfiguración de los servicios de línea por parte de las marítimas, que reducirán los puertos de recalada en sus rutas.

Y las condiciones naturales expresan que Buenos Aires enfrenta limitaciones: el gigantismo en los buques portacontenedores presiona sobre su condicionado acceso náutico.

En paralelo y en línea con estos argumentos, proliferan opiniones sobre el futuro del Puerto Buenos Aires y la posibilidad de mudarlo a un nuevo lugar. Pero para que tengan fundamento, estas opiniones deben ser sometidas a las circunstancias, el contexto regional y las condiciones naturales antes mencionadas.

A largo plazo parece una salida para la política. En el corto plazo es una idea vacía de contenido: mudar un puerto no es cuestión de voluntarismo político: mover a toda una comunidad económica que opera en un puerto no es tan sencillo como mudarse de hogar.

Los puertos son facilitadores del comercio y centros logísticos intermodales. Acercan las puntas de una cadena de valor. Y el “lugar” de un puerto está determinado por la competitividad como factor básico: las navieras y las cargas eligen al puerto que consideran más competitivo.

¿Y qué hace competitivo a un puerto? ¿Qué factores condicionan su elección? La literatura especializada identifica al menos 10 elementos clave: los costos portuarios, la proximidad a los centros de consumo y producción, la conectividad con el hinterland, la localización geográfica, las infraestructuras portuarias, la eficiencia operacional, la calidad de los servicios portuarios, la conectividad marítima, la accesibilidad náutica y el estado y escalabilidad del área portuaria.

Estos son métodos coherentes para medir desempeños y para basar decidir, por ejemplo, mudar un puerto.

Así, aún cuando la relocalización del Puerto Buenos Aires es la única salida, no es factible como solución cuando los plazos para resolver los dilemas de Buenos Aires son tan cortos.

Hay muchos casos para analizar mudanzas portuarias. Entre ellos, el propio Buenos Aires, que es pionero en relocalizaciones.

En 1887, luego de años de discusiones técnicas, políticas y presupuestarias, y sin la aprobación de los organismos técnicos, se empezó a construir el proyecto Madero y se descartó el proyecto Huergo.

El puerto de Madero tardó 11 años en construirse y costó un 250% más que lo presupuestado. Tras cuatro años de operaciones, el tráfico lo desbordó, se multiplicaron las demoras y el costo operativo fue tan alto que Buenos Aires pasó a ser uno de los puertos más caros del mundo.

Ante esta situación, se recurrió al proyecto de Huergo y en 1919 se inauguró Puerto Nuevo, que llegó a ser el primer puerto de América Latina. Puerto Madero tuvo una vida útil de 27 años; Puerto nuevo cumplió 100 años el año pasado.

En Inglaterra

Londres también pasó por una transformación similar. A finales de 1960, el contenedor irrumpía en la logística y cambiaba el tipo de buques, exigiendo canales más profundos y áreas en tierra capaces de almacenarlos. Londres no contaba con infraestructura. A partir de la llegada del contenedor comenzó a perder carga durante 10 años.

En 1971 se comenzó un proceso de discusiones políticas y análisis. En 1980 se clausuraron los muelles. En 1981 se creó la London Docklands Development Corporation (LDDC) para el desarrollo urbano del área y la creación de un entorno atractivo (un nuevo uso, al estilo del actual Puerto Madero).

Como consecuencia de este proceso, el traslado de las operaciones portuarias a nuevas localizaciones se dio a lo largo de un extenso período. Se desarrollaron los puertos de Thamesport (69 km de Londres) inaugurado en 1990 y de London Gateway (48 km de Londres), construido entre 2006 y 2013, con profundidades de aguas que permitieran el ingreso de grandes buques portacontenedores (15,5 m el primero y 17 m el segundo). Hoy son tres terminales las que compiten entre sí.

Esta experiencia nos enseña que las discusiones políticas y financieras, sin considerar las argumentaciones técnicas y las tendencias del mercado, llevaron a que las soluciones se alcanzaran en un largo e injustificado período de tiempo; pasaron más de 10 años desde la manifiesta obsolescencia de los docks tradicionales para que dejaran de operar en ellos cargas comerciales; se crearon organismos ad hoc y se usaron puertos alternativos (con altos costos de transporte), y durante 32 años se fueron desarrollando nuevas instalaciones de acuerdo a la evolución de los buques y la logística global.

En la región

Más cerca en el tiempo, y en la región, encontramos ejemplos en Chile, con el Puerto de Gran Escala de San Antonio, y en Ecuador, con el puerto de Posorja.

Chile advirtió en 2010 los límites de sus puertos ante el aumento del tamaño de los buques. En 2017 eligió a San Antonio para ubicar el Puerto de Gran Escala por su conectividad carretera y ferroviaria, costos, proyección de demanda, percepción ciudadana, planificación territorial y cercanía a los centros de consumo y producción.

Para el período 2026-2030 se comenzarán las obras, que demandarán 8 años de construcción de un nuevo puerto “mar adentro” para lograr profundidades naturales.

El PGE no lleva ni 10 años desde las primeras ideas y ya se avanzó firmemente en su localización, estudios de impacto ambiental, ingeniería y equipamiento, y proyecciones de demanda. Todo gracias a un encuadre de estudio en órbitas técnicas y de mercado.

Ecuador

Desde 1970 Ecuador viene hablando de la necesidad de construir un puerto de aguas profundas para buques de gran calado que no pueden entrar al puerto de Guayaquil, al que se ingresa por el limitado canal de acceso del río Guayas, que demanda altos costos de mantenimiento.

En 2005, estudios de CEPAL y PNUD recomendaban un puerto de aguas profundas en Posorja, a 120 kilómetros de Guayaquil. En 2013, se contrató un estudio para definir la localización del puerto de aguas profundas por un valor de USD 1,2 millones, que ratificó a Posorja como la mejor ubicación es Posorja.

En 2016 ingresó el operador DP World y se firmó el MOU para construir el puerto de aguas profundas y dragar el nuevo canal de acceso. Se otorgó una concesión de 50 años y la inversión, en 2 fases, suma US$ 1200 millones.

En 2017 comenzó la fase 1 y el año pasado llegó el buque Santos Express, de Hapag-Lloyd, que tiene 333 metros de eslora, 48,5 metros de manga y una capacidad para transportar 10.500 TEU, siendo primer buque de grandes dimensiones que atraca en este puerto, convirtiéndolo en uno de los más relevantes de la costa oeste de Sur América.

A Ecuador le llevó 10 años debatir políticamente la construcción de un nuevo puerto, pero una vez ratificada la decisión se firmaron rápidamente los contratos necesarios para iniciar las obras en 2017 y finalizar la primera terminal en 2019 que posicionaron a Posorja como puerto competitivo junto a Callao (Perú) y San Antonio (Chile).

Conclusiones

Buenos Aires está ante la necesidad de un cambio histórico y la magnitud del desafío, teniendo en cuenta que es una solución para los próximos 100 años, excede largamente la capacidad de acción y decisión de los dos años que se iniciaron en la reciente prórroga.

En estos dos años se deben sentar las bases para un acuerdo y poner en marcha los planes más inmediatos y que cubran las circunstancias, el contexto y las condiciones naturales de Buenos Aires que mencionamos al principio, para mantenerlo activo sin interrupciones, y lograr una mejora de las condiciones de operación que beneficien a los usuarios finales del puerto.

En tales condiciones, resulta muy claro que “mudar un puerto” es complejo e involucra una enorme cantidad de actores que deben ponerse en línea para que no resulten retardadores del proceso.

Siempre que se decidió la mudanza de un puerto, se basó en razones de saturación u obsolescencia y se buscaron soluciones. Es decir, los puertos no se mudan por razones que no sean estrictamente portuarias, aunque muchos factores ajenos puedan presionar.

Una mudanza debe fundamentarse en metodologías coherentes y fiables para medir desempeño, con investigaciones basadas en datos concretos, que muestren la eficiencia del proyecto en la competencia inter-portuaria, y aún entre terminales de un mismo puerto, y fundamentalmente su aporte real al desarrollo de la economía.

Las experiencias de otros puertos demuestran que cuando las decisiones se basan en motivos políticos, los resultados suelen ser negativos para el desarrollo económico. Y es igualmente negativo para el interés general anteponer una obra a los estudios pertinentes y a la obtención de los acuerdos necesarios para la debida licencia social.

Por todo ello es preciso tener la idea clara de cuál es el modelo de desarrollo de la economía y la sociedad que se quiere, ya que vimos en todos los casos mencionados, el puerto principal del país es el que juega un rol clave en lograr el desarrollo, o no lograrlo. (RICARDO SANCHEZ – INFOBAE) #NUESTROMAR

  • El Autor es Doctor en economía. Experto en infraestructura y economía portuaria y marítima y autor de más de 176 publicaciones en la materia. Actualmente se desempeña como Oficial Senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de Cepal.

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