A finales del siglo XIX Buenos Aires era un hervidero de nuevas ideas que marchaban en sintonía con las capitales más avanzadas del mundo. La sensación era de que todo estaba por hacerse y los grandes proyectos brotaban a medida que el país recibía cada vez más inmigrantes europeos.
Argentina se posicionaba como una potencia pujante y las celebraciones del primer Centenario la encontrarán entre el selecto grupo de las naciones dominantes con elites dirigentes ávidas de impulsar obras que pudieran suplir las dificultades en el tránsito de personas y materias primas.
En ese contexto, mientras la epidemia de fiebre amarilla hacía estragos en las poblaciones del pueblo Boca del Riachuelo, un grupo de políticos e ingenieros ideó un plan que consistía en dragar el arroyo Medrano, que nacía en la provincia de Buenos Aires y cortaba en dos al recién fundado pueblo de Saavedra y desembocaba en el río de La Plata, para construir un puerto que pudiera recibir buques transatlánticos del tamaño de vapores hasta entonces célebres como el Perseo o el Principessa Mafalda.
La idea era faraónica y revolucionaria, como todo lo que se planteaba en la época: construir en los márgenes del arroyo una verdadera Little Venice, es decir una pequeña Venecia o, para decirlo en términos más precisos, una Venezuela, con canales a cielo abierto, mercados itinerantes y hoteles que pudieran recibir a quienes venían de Europa queriendo hacerse “la América”.
En paralelo, el gobernador bonaerense Marcelino Ugarte impulsó la construcción de canales de navegación “para complementar y competir con el ferrocarril”, consignó el capitán de Fragata (RE) Alberto Gianola Otamendi, especialista en Sistemas Navales, en su trabajo Canales artificiales en la Provincia de Buenos Aires, ilusiones y fracasos.
El plan comprendía la canalización de todos los ríos y arroyos que surcaban la provincia de Buenos Aires, tanto al norte como al sur de la ciudad, y terminaría en una vasta red de vías navegables que pudieran transportar en barcazas tiradas por caballos la producción agropecuaria del interior bonaerense en dirección a los puertos. Su inauguración se preveía para las celebraciones del Centenario de 1910.
En la Capital Federal, que desde 1880 se había convertido en la capital administrativa de la Nación, se sucedían numerosas transformaciones, y la idea de canalizar el arroyo Medrano para ingresar transatlánticos parecía una más entre tantas obras de gran escala, como la construcción del primer subterráneo de América.
El proyecto nacía además como una solución al problema de las inundaciones que sufrían las zonas rurales del norte de la capital y las urbanizadas a la vera de los arroyos, que serpenteaban la frontera con el campo bonaerense.
Se propone, además, elevar el precio de los terrenos saavedrenses, en aquella época de bajo valor por la lejanía con la incipiente urbe, pero todavía más cuanto que se consideraban inundables. El progreso podría ser también un gran negocio.
El Medrano, que nacía entre los pastos dorados del territorio bonaerense, sería canalizado por alrededor de 3 kilómetros tierra adentro, desde su desembocadura en el Río de la Plata hasta el Paseo del Lago, el actual Parque Saavedra de la Ciudad de Buenos Aires. La pequeña Venecia estaba al alcance de la mano.
El Paseo del Lago fue un hecho, sin embargo, y se convirtió en una muestra de lo que podría ser la proyección terminada; se había construido un espejo de agua, donde navegaban góndolas, y los niños se bañaban en aguas transparentes surtidas por el propio arroyo.
Una escena parecida puede apreciarse en la primera litografía del barrio de Saavedra publicada en el Almanaque Peuser 1888, obra de Waurland Sohn, donde un hombre navega entre sauces, canales y barrancas. “Se trata de la imagen más antigua que se conoce del barrio, fundado el 27 de abril de 1873 por Florencio Emeterio Núñez”, cuenta Marcelo Benini, editor del diario zonal El Barrio.
En 1890 se impulsó la construcción de dos canales navegables, uno en el Pueblo de Saavedra, por la desembocadura del arroyo Medrano, y el otro por el arroyo Maldonado.
La idea incluía la construcción de un puerto con entrada para barcos transatlánticos repletos de migrantes provenientes de los puertos italianos de Génova y Nápoles. Un imponente Hotel de los Inmigrantes coronaría la obra.
El Gobierno nacional había dispuesto paralelamente la canalización de la Boca del Riachuelo; es decir, del Riachuelo, que finalmente se realizó de acuerdo con el plan del ingeniero Luis A. Huergo que permitía recibir barcos de mil toneladas de porte. La competencia entre el norte y el sur recién comenzaba.
Por entonces, Buenos Aires ya puede considerarse una ciudad portuaria importante en términos industriales. Son tiempos en los que Eduardo Madero presenta el diseño de un segundo puerto con dos dársenas y cuatro diques. La obra fue aprobada, construida por la firma inglesa Walter a partir de 1885 y se llamó Puerto Madero.
Tiempos en los que se permitía pensar en grande gracias a las mieles del modelo agroexportador y a una élite dirigente erotizada por la rueda del progreso romántico que no se detendría hasta el final de la Primera Guerra Mundial, el proyecto de ingresar barcos de gran porte por el arroyo Medrano hacia la Little Venice de Saavedra fue, sin embargo, desestimado.
Nuevas ideas se habían impuesto. Comenzaron a ganar terreno los argumentos según los cuales era mejor tapar los arroyos que circundaban Buenos Aires que dejarlos a cielo abierto, ya que consistían en un problema para la urbanización “higienista” de la ciudad.
“Era necesario, en la idea de aquel entonces, ocultar los arroyos bajos los pavimentos y las construcciones, rectificarlos y entubarlos”, recordó el ingeniero Martín Diego Civeira en Arroyos de Buenos Aires, enterrados pero vivos.
La etapa “sanitarista” había triunfado. La contaminación, visible entonces con los arroyos al aire libre, quedó oculta, aunque no erradicada, y sólo podía apreciarse en las desembocaduras del Río de la Plata.
Las siguientes resoluciones de encofrar los arroyos no solo no solucionaron las inundaciones sino que las agravaron, como pudo verse a lo largo de la historia e incluso hasta cien años después, como en abril de 2013, cuando el arroyo Medrano volvió a desatarse de sus entrañas e inundó el Parque Sarmiento y buena parte del barrio de Saavedra.
El sueño romántico de ingresar transatlánticos del tamaño de vapores hasta entonces célebres como el Perseo o el Principessa Mafalda, en un entorno lleno de canales a cielo abierto como si fueran una pequeña Venecia, quedó, para siempre y hasta ahora, en el olvido.
El Hotel de los Inmigrantes que se había proyectado para recibir italianos en Saavedra finalmente se terminó de construir, pero en el barrio de Retiro.
Como es obvio, el vapor Principessa Mafalda, que había realizado noventa cruces interoceánicos entre Génova y Buenos Aires, nunca atracó en Saavedra, sino en el puerto de Buenos Aires, y para finales de 1927 yacía en el fondo del mar, cerca de Brasil, tras un naufragio todavía más dramático que el del Titanic.
El Perseo, por su parte, nunca naufragó, pero ni la propaganda de la compañía naviera Navigazione Generale Italiana, ni la historia, pudieron borrar su triste fama de “barco maldito”.
Como documentó Olga Bordi de Ragucci en su libro Cólera e inmigración (1880-1900), el piróscafo se hizo famoso por sus maniobras para eludir los controles sanitarios y evitar las retenciones por cuarentena en el puerto de Buenos Aires. La tripulación del Perseo evitaba el confinamiento de esta manera: tiraba al mar a los pasajeros muertos por cólera. (Facundo Di Genova – LA NACION) #NUESTROMAR
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