Igual que hace 200 años, el enclave portuario de Santa Fe vuelve a ser el primer acceso directo al mar para el Norte Grande de Argentina y para Paraguay y Bolivia.
El camino de feederización (pequeños buques marítimos portacontenedores) es coincidente con la tendencia global de ese mercado y, especialmente, es consistente con la oportunidad de federalización del Territorio Económico de la Argentina desde el Centro hacia el Norte.
Para que el común del público comprenda y el empresariado sienta el dulce de la transferencia anual de 200 a 300.000 TEUs en una terminal de contenedores y se convenza de presentar una iniciativa privada, lo voy a explicar en tres párrafos:
1) Las grandes meganavieras han decidido abandonar la mayor parte de los puertos del Mundo limitándose a unos pocos y alejados megapuertos para el tránsito de sus megabarcos.
2) Santa fe, con 25 pies de calado (7,6 metros de profundidad), coincide con el tamaño de los buques de enlace (feeders) que están conectando como una red a los puertos menores con los megapuertos.
3) Los 90.000 contenedores anuales que suben y bajan por el Paraná, tendrán una ventaja competitiva al transbordar en Santa Fe a esos buques en conexión directa al mar.
En el caso del cabotaje de contenedores (los del comercio doméstico), la oportunidad de transbordar al buque marítimo desde la Patagonia directo a las barcazas en Santa Fe, triplicará el atractivo de unidades a transbordar.
La economía de la geopolítica, más ese punto de inflexión fluvial en el mapa justo en Santa Fe y la tendencia a esos pequeños buques marítimos de conexión, son el caldo perfecto para los siguientes 100 años de vida para el enclave logístico camión – tren – barco / barcaza que hace siglos descubrieron nuestros anteriores y que la geología más la dinámica fluvial determinaron que sea justo allí ese punto singular en el mapa.
Claro, pero en nuestra Sociedad que lleva 6 décadas aniquilando sus capacidades logísticas, se hace necesario que cada empresario priorice en su mente la oportunidad de beneficios ante la larga lista de barrosos problemas que solo son fruto del retroceso funcional. Hay que dejar de achicarse.
Hay que sentirse capaces de discutir soluciones a las restricciones operativas, al ancho del canal, a la profundidad del Río, al modelo de cálculo general y particular de la tarifa de peaje.
Entendiendo al punto geográfico que conecta desde Caldera en Chile a Santos en Brasil o desde Ushuaia a Bolivia, podremos ver todos los negocios que hay más allá de poner nuevamente en marcha al primer hub fluvial de conexión marítima de la Cuenca del Plata.
Ese empresario o empresaria que dé la “voz de áura” va a provocar que saquemos todas las cuentas y que los gobernadores se pongan la piel que hace falta. No hay tiempo para estudios carpetológicos.
Al poner al empresariado de la producción, el comercio y la logística en un solo día en una misma mesa, cada uno con su técnico a su diestra, van a salir todas las cuentas a la luz.
Por el contrario, quien pueda demostrar ante un público internacional del comercio, la logística y la navegación que Santa Fe no es necesario como hub carretero, ferroviario y fluviomarítimo, que levante la mano y que lo demuestre. Nos callaremos y aceptaremos el primer caso de un río que reduce de 25 a 17 pies su calado. (JORGE DE MENDONÇA) #NUESTROMAR
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