La ley 24.093 de Actividades Portuarias fue un hito que transformó la logística argentina, sin embargo, a 33 años de su promulgación, merecía un balance de los logros obtenidos y los temas pendientes de resolución.
Con ese foco, el ingeniero Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015, y referente del sector, dictó una conferencia en el Salón Arturo Illia del Senado de la Nación.
Llamó la atención la notable convocatoria: una sala repleta incluso con gente de pie reflejó el interés por el tema y el disertante. También destacó la transversalidad del auditorito con presencia de autoridades portuarias, estudiantes, empresarios, agentes de carga, gremialistas, miembros de la Armada y Prefectura, cadetes de la Escuela Nacional de Náutica y dirigentes empresariales e industriales.
Si bien fue sancionada en 1992, esta norma comenzó a gestarse nueve años antes con la vuelta de la democracia. A Tettamenti, que por entonces hacía sus primeras armas como dirigente empresario, le tocó recorrer ese primer trecho bajo la inspiración de Horacio Salduna.
“El proyecto de ley imaginado por Salduna apuntaba a que cinco puertos considerados estratégicos continuaran administrados por el Estado Nacional: Buenos Aires, Rosario, Quequén, Bahía Blanca y Ushuaia. Su idea era desarrollar una visión portuaria nacional, a través de una política común. El resto de los puertos quedaría a disposición y competencia de las provincias. Finalmente, esta propuesta no se concretó situación que generó un conflicto entre Salduna y el entonces ministro de Economía Domingo Cavallo”, destacó Tettamanti aportando luz a una etapa poco conocida de esta historia.
Otro aporte del conferencista se produjo al comparar las constituciones argentinas de 1853, 1949 y 1994.
“Los tres textos, alumbrados en épocas y situaciones socio políticas distintas coinciden sin embargo en resaltar que es obligación del Estado garantizar la libre navegación de los ríos, promover los ferrocarriles, y canales de navegación y habilitar los puertos que considere convenientes. Ya no es un tema opinable, es una manda constitucional”, sentenció Tettamanti.
No es cuestión de dinamitar
En una postura de consenso, Horacio Tettamanti reconoció las importantes conquistas de la Ley de Actividades Portuaria y propuso desde allí construir un modelo superador.
“Gracias a esta norma, en poco tiempo Buenos Aires dejó de ser un puerto sucio por su ineficiencia y altos costos, y se transformó en uno de los más eficientes del mundo. También hubo interesantes progresos a partir de la descentralización y del desarrollo de los puertos privados”, apuntó el conferencista.
Tras resaltar que “no es cuestión de dinamitar todo lo hecho”, Tettamanti sentenció que “están equivocados los que dicen que la ley fracasó y los que dicen que fue un éxito absoluto. Lo peor, a más de 30 años vista, fue la pérdida del Estado presente”.
A juicio de Tettamanti, es indispensable la formación de una política estratégica del Estado que pueda concretar un sistema de navegación fluvial y marítimo integrado al que acudan puertos, aduanas y vías navegables.
En este sentido, consideró como un avance la reciente creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) cuyo fin es supervisar el sistema portuario, controlar concesiones, promover inversiones y garantizar la eficiencia. Además, regula normas ambientales y de seguridad, coordina el dragado de vías navegables y administra el Puerto de Buenos Aires.
Canal Magdalena
“El sistema logístico que pretenden imponernos nos imposibilita alcanzar los 14 metros de profundidad. Contamos con el Puerto de La Plata con su profundidad natural y si dragamos el Canal Magdalena tendremos la llave para integrar el sur y el transporte de contenedores. La salida pasa por vincular el Paraná y el Río de la Plata con el Atlántico Sur. La fortaleza histórica de Argentina radicó en esta integración y esto es lo que debemos reconstruir”.
Con este razonamiento, Horacio Tettamanti ratificó la importancia del eje norte sur y explicó porque es un error priorizar los corredores binacionales.
“El país debe hacerse fuerte en lo que es fuerte, antes de desarrollar otros modelos logísticos externos. Un contenedor del Chaco debe poder navegar por el Paraná en un buque de bandera nacional a puertos de ultramar para ser exportado al mundo antes que salir por Chile vía un corredor bioceánico”, puso como ejemplo. (AGUSTIN BARLETTI – PROFUNDIZAR) #NUESTROMAR
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