La naviera china Cosco opera más de 100 barcos por año en la Argentina, entre buques portacontenedores regulares, buques de carga proyecto y graneleros, lo que la convierte en una de las compañías marítimas más activas en puertos del país.
En sus buques llegaron vagones, locomotoras, vías y durmientes para la reactivación ferroviaria, pero también paneles solares, aspas para parques eólicos y materiales para la construcción de las represas hidroeléctricas. Todas cargas generales que se suman al movimiento constante de carga a granel, desde cereales a mineral de hierro. Y también al negocio de portacontenedores.
A propósito, Cosco lanzó un servicio al norte de Europa desde Terminales Río de la Plata, en sociedad con la japonesa ONE y con la subsidiaria del grupo chino OOCL.
“Es un servicio que demoró mucho en armarse”, explicó Daniel Santinelli, a cargo de las Operaciones de la naviera china en la Argentina en diálogo con Trade News.
¿Hasta ahora sólo operaban un servicio al Lejano Oriente?
Si. El negocio naviero cambió mucho en los últimos años. Entre 2003 y 2005, las commodities volaban, había viento de cola y fueron de los mejores años del shipping. No se podía ni caminar por el puerto por la cantidad de contenedores que había. En ese momento, estaban Cosco por un lado y China Shipping por el otro (se fusionaron en 2016). En la década del 2000 vimos un boom en el Puerto Buenos Aires: China Shipping llegó a tener hasta tres loops al Far East y uno al norte de Europa y el puerto no daba abasto.
¿Eran muy diferentes los barcos entonces?
Tenían las mismas características de los que operan ahora al Norte de Europa. Hace muchos años que no había un servicio como este al norte de Europa en el puerto de Buenos Aires. Y más en esta situación actual, porque no olvidemos que está el cierre de Bactssa y el pase de los trabajadores. Tener un servicio de estas características da una tranquilidad que hoy hace mucha falta en el puerto.
¿Cómo se decidió este servicio en TRP?
Se dividieron entre los partners los puertos que tenían para operar. En el caso de Uruguay, ONE eligió TCP (Terminal Cuenca del Plata, en el puerto de Montevideo) porque ya estaba operando ahí, y en el caso de Buenos Aires se eligió TRP. Los armadores tratan de concentrar sus negocios en un solo lugar. Nosotros tenemos toda la logística e infraestructura en TRP, y por eso se eligió, para no tener que mover cargas entre terminales, que tiene su costo. Al elegir una terminal priman dos cosas importantes, una es la disponibilidad de ventana, para el barco y otra es la tarifa.
Con este servicio, más los de MSC en Exolgan y Maersk en Terminal 4 ya son tres al Norte de Europa. ¿Es un tráfico tan importante o se van a pelear por las cargas?
No, no… No es Lejano Oriente. Y en este servicio hay barcos más chicos porque evidentemente el volumen es distinto. Va a ser un tráfico peleable, pero uno apuesta a que haya más servicios, y que el exportador y el importador tengan más oportunidades.
¿El fuerte va a ser la exportación?
Creo que sí, básicamente en reefers. Todavía no puedo dar parámetros del volumen porque estos primeros barcos vienen del Far East para posicionar (contenedores) e iniciar el servicio.
¿Qué estiman en materia de comercialización del servicio?
El mercado de los fletes está muy competitivo. En volúmenes calculamos largar con un promedio de 6000 a 7000 toneladas. Hay que ver cómo se acomoda.
¿Cómo se explica el timing de este servicio, después de 12 años sin novedades en Puerto Buenos Aires? ¿Por qué en este momento?
Son varios momentos. Primero, se hace una investigación del mercado porque el servicio atiende a Uruguay y Brasil, además de la Argentina. Y en Brasil tenés varios puertos (Río de Janeiro, Santos, Paranaguá). Desde principios de año se investigó el mercado, el tipo de barco… El principal va midiendo los volúmenes que puede alcanzar y busca el partner…
¿Y en ese mix de puertos Argentina tiene una participación importante?
Sí, claro. Los barcos van a salir llenos, sin dudas. Es una apuesta.
¿Es un voto de confianza para que Buenos Aires siga siendo puerto terminal y no un puerto feeder?
Siempre se habla de ese fantasma del puerto feeder. Está en boca de todos que Buenos Aires va a terminar siendo feeder. Habría que ver cuánto va a demorar el Estado, que es el responsable de hacer los puertos, en licitar y avanzar con su Master Plan, en el que coincidieron las dos últimas administraciones (con la diferencia en la cantidad de operadores). Todo tiene que ver con todo y para que el puerto sea distinto, también hacen falta acompañar con los canales. La competencia que va a tener Buenos Aires para no convertirse en un puerto feeder depende del Master Plan, y la competencia es Uruguay que va a ir seguramente a los 14 metros. Nosotros siempre estamos un par de pasos atrás. Veremos el tiempo que demora el Estado, sabemos que están la terminal externa y la interna definidas, y hay que hacer los rellenos. Eso lleva tiempo y por eso extendieron las concesiones hasta 2027 y posiblemente hasta un poco más.
Ahora bien, respecto de la decisión de este puerto para esta clase de servicios, creo que Buenos Aires va a ser muy difícil de reemplazar por cualquier otro puerto, digamos por Uruguay en este caso, por el volumen que mueve. Hay que reformarlo, que el dragado acompañe y licitarlo. Además, no hay que olvidarse que hay armadores muy importantes que son dueños de las terminales, como MSC a través de su participación en Exolgan, que le da una tranquilidad distinta a la de Maersk en Terminal 4, que va a tener que ir a una licitación, pero tiene su volumen, tiene sus servicios.
¿Para una naviera es mejor el feederaje o una escala directa?
Sin duda la escala directa. No queremos ni pensar en un puerto de Buenos Aires siendo feeder. No nos gustaría eso.
¿No le preocupa que a las cargas Buenos Aires empiece a parecerle caro en comparación con el resto de la oferta y que eso resienta el servicio, o si el barco está las cargas también?
Eso siempre se habló. Siempre aparecen otras posibilidades de terminales, en La Plata o en Campana, o en Zárate. Y se habla de las mejoras en las tarifas si se desconcentra el puerto de Buenos Aires y se lleva la carga a esas dos alternativas. Pero las cargas tienen que recorrer, en el caso de La Plata, 60 kilómetros para ir y otros 60 para volver y es un desafío porque las cargas vienen del norte en un 80%. Es cierto que tenés menos costos, menos tránsito del buque porque hay menos navegación y los clientes están muchísimo más aventajados en cuanto a las tarifas de Buenos Aires, y no cometo ningún error en decir que es más caro (Buenos Aires)…
¿Y cómo se explica entonces?
Sinceramente no sé. También tenemos que poner sobre la mesa que cuánto recibe la terminal de los dólares que ponen las tarifas. Porque los dólares son al valor oficial. Las tarifas que paga el armador, de practicaje, remolque o hidrovía son en dólares, pero el que paga acá lo hace (en pesos) al valor oficial del dólar oficial.
¿O sea que las navieras están cómodas trabajando en Buenos Aires? De lo contrario no seguirían yendo…
Entiendo que sí, que están cómodas. En ese aspecto no hay nada que decir. De lo contrario, los armadores no concesionarían terminales si no fuera importante su operación en Buenos Aires.
¿Hay posibilidades de que Cosco participe en la licitación futura?
Cosco es uno de los principales jugadores portuarios del mundo. Pero cuando uno le pregunta por qué no se meten en el Puerto Buenos Aires la respuesta es “no”. Pero nunca se sabe.
¿Cómo los afecta el tema de las Sirases?
Estamos afectados, como todos, absolutamente. Es un tema muy álgido y complicado. No sabemos lo que va a pasar después de octubre. Estamos hablando de mucha plata, millones, que no se pueden transferir. No es que uno esté “prohibido”, sino que tiene que aplicar. Pero empiezan a correr los 90 días, y después otros 60, con lo que no estás prohibido pero tenés piedras en el camino.
¿No hay flexibilidad por ser chinos, o por poder usar yuanes?
No, no tenemos ningún tipo de privilegio respecto de nadie por ser chinos y por utilizar yuanes. Estamos como cualquier otro armador y hemos tenido reuniones, la embajada (china) participó también, pero la situación argentina la conocemos todos. Los funcionarios te escuchan, te entienden, te acompañan, pero en definitiva no están los dólares para poder cumplir.
El armador siempre le va a buscar la vuelta a los problemas. Si tenés un paro, por ejemplo, el armador deja la carga en Montevideo o en Brasil. Y con los fletes pasa lo mismo: lo que hicieron fue pedirles a los cargadores que paguen afuera. Y ni hablar si el día de mañana los volúmenes son tan bajos que el armador decide ya no venir todas las semanas. Esperemos que no pase eso.
¿Qué espera de 2024 a nivel situación económica y actividad comercial?
En cuanto a lo comercial no creo que vaya a haber un cambio radical. No creo que haya más servicios que vengan a la Argentina. A lo sumo, en 2025, podríamos ver alguna diferencia en cuanto a la capacidad de los barcos que vienen, porque ya hay un armador (Hapag Lloyd) que simuló buques de 14.000 TEU (en Exolgan) y otro que hizo lo mismo en Buenos Aires. El negocio se maneja por escala, cuanto más chico, más caro, y cuanto más grande más barato.
¿En Brasil y Uruguay ya están operando estos barcos?
No, no.
Hay un candidato presidencial que dijo que no negociaría con China en caso de ser presidente…
(Piensa) Con los chinos tenés que tener una buena relación. Es la segunda economía del mundo, buscando ser la primera. No podés romper puentes. No te podés alejar de China. Cosco participa en muchísimos proyectos de los que la Argentina necesita para crecer, en infraestructura, equipamiento y energías verdes. En puertos de todo el país. Yo espero que el gobierno que venga, sea cual fuere, no vea a China como un enemigo.
¿Hay posibilidad de que vean el cabotaje como negocio?
Lo analizamos con las delegaciones que vinieron y están muy interesados en el tema, sobre todo en Ushuaia. Es probable. Si hacen cabotaje los barcos van a tener que tener bandera argentina, por supuesto. Nosotros le propusimos una conexión entre la costa Este y la Oeste a través del canal de Beagle, haciendo Ushuaia, Madryn, Bahía Blanca y subir. Lo vieron con bastante interés. Los chinos tardan en analizar proyectos, pero cuando toman la decisión, avanzan. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR
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