Argentina y su Puerto de Buenos Aires se caracterizaron por emplear palabras o definiciones demasiado rebuscadas dando un énfasis excesivo a aspectos del discurso que no lo merecen. Así siguieron con el Puerto Federal o el Puerto HUB de la Argentina, ninguna definición o condición grandilocuente o relato de contenido real de escaso valor como el que representa su estado actual por su infraestructura y por la falta de idoneidad de su condición y gobernanza.
Los puertos se ordenan y agrupan dentro de diferentes redes internacionales. Cada una de estas redes ostenta una jerarquía operativa y una extensión distinta. La pertenencia a una red le otorga al puerto una categoría mayor o menor que incide directamente sobre la formación de los costos de transporte. Esa categoría o identificación jerárquica pasa primordialmente por el tamaño del buque que puede recibir y por su profundidad, luego por el tipo de las cargas y las facilidades operativas que cada puerto ofrece.
La interacción buque / puerto no es solamente complementaria. También encubre un enfrentamiento de intereses entre ambos componentes, gobernado preponderantemente por los buques. Estos renuevan en forma permanente sus requerimientos a la infraestructura portuaria, ya que pueden adecuarse más rápido a nuevas exigencias del transporte. En relación con las inversiones portuarias, el valor de un buque es sensiblemente menor. Como además su vida útil es más corta, se facilita la periódica renovación de las flotas.
En consecuencia los buques presionan sobre las administraciones portuarias obligándolas a encarar nuevas inversiones o a mejorar sus estructuras operativas, admitir mayores calados o especializaciones de carga, etc.
Cuando un puerto no responde adecuadamente a estas exigencias, los buques más nuevos que ofrecen fletes más bajos dejan de recalar en él. Entonces ese puerto comienza a descender en la jerarquía de las redes portuarias, y eso se refleja en los costos de transporte.
El descenso jerárquico se manifiesta de diferentes maneras. En la primera de ellas, el puerto, si bien no es expulsado de su red, será cargado con sobre fletes por parte de las empresas navieras cuando los buques hagan escala en él.
En la segunda, el puerto pasara de una jerarquía mayor a una jerarquía menor. En este caso puede ocurrir como variante que el puerto salga de la red principal e integre la secundaria que abastece al puerto principal. De ese modo atenderá tráficos de distribución del tipo feeder, originándose un flete adicional para llevar la carga del puerto secundario al puerto primario y un nuevo costo del movimiento del puerto principal.
La tercera manera de caída jerárquica es la más dramática. Ocurre cuando un puerto ni siquiera logra ubicarse en una nueva red de jerarquía inferior, en cuyo caso su tráfico se reduce fuertemente o desparece por completo.
Ante las duras exigencias que plantean los permanentes cambios en el transporte, los puertos no solamente tuvieron que invertir en obras nuevas y equipamientos, sino que también debieron buscar nuevos esquemas de explotación.
Tradicionalmente, las estaciones portuarias se manejan mirando hacia adentro, cotejando sus costos con otros puertos competidores. Este enfoque fue superado por otro más amplio, cuando algunos puertos decidieron celebrar acuerdos con navieras aceptando exigencias y otorgando ventajas para asegurarse las cargas.
El paso siguiente fue una integración hacia ambos lados, con la aplicación de criterios multimodales al movimiento de las cargas. Un ejemplo interesante al respecto es el tráfico de contenedores ORIENTE / USA Costa Este, que combina buques, puertos y ferrocarriles en un sistema de transporte continuo.
Actualmente hay puertos que mejorar aún más los modelos anteriores, ofreciendo espacio de almacenamiento y centros de recepción / distribución ubicados en el territorio interior, vinculados con transportes ferroviarios rápidos. Su intención es reducir los costos de stock y transporte a puerto del productor, y mejorarles las condiciones para entregas just un time.
La evolución descripta estuvo acompañada en la mayoría de los puertos del mundo por múltiples acomodamientos internos y transformaciones , con fuertes conflictos de intereses. No siempre pudieron superarse todas las dificultadas y resolverse todos los problemas.
En muchos países los reajustes rebasaron la actividad portuaria y se expandieron a sectores más amplios de la sociedad. En algunos casos estos cambios profundos significaron reformulaciones de estructuras jurídicas y la creación de nuevas leyes para la actividad portuaria.
Lo cierto es que este proceso renovador se está extendiendo por todo el mundo y en particular en nuestra región menos en el Puerto de Buenos Aires. Una de las principales características es la aplicación de criterios comerciales en la explotación de los puertos y la otra es la tendencia a una autentica integración de las comunidades portuarias en el manejo administrativo de sus propias instalaciones.
El Puerto de Baires además se encuentra cercado por la ciudad quedando únicamente la oportunidad de recrecer dentro del rio pero su conexión conexa al territorio siempre estará condicionada a su enclave urbano.
Siendo un puerto fluvial tiene una sedimentación que proviene de aguas arriba desde las subcuencas del Bermejo y Pilcomayo que deberá ser atendida con suficiente antelación y estar en conocimiento de los posibles futuros operadores para poder amortizar sus inversiones de manera de lograr la competitividad perseguida por Argentina.
Los costos logísticos no solamente impactan en los costos portuarios y de las terminales sino que debe ofrecer la intermodalidad o multimodalidad de todos los modos del transporte. No se dispone de un acceso ferroviario y de parillas ferroviarias para la distribución de las cargas acorde.
Tiene competidores con diferentes autoridades de aplicación y derecho a tierras para su expasión que el puerto de Buenos aires no dispone. Exolgan, T2, Euroamerica y Tecplata.
Se encuentra expuesto a tráficos de cruceros, gaseros, grandes portacontenedores y petroleros para el abastecimiento de las petroleras y las termoeléctricas que provocan ineficiencias en el sistema de navegación que imponen los canales de navegación y sus regulaciones. Prohibiciones de cruce en canales y margen de seguridad en las mareas.
La determinante actual de 10 metros podrá ser elevada a 10.5 o 11 metros compitiendo con puertos de 15 metros en América del Sur i los 13/14 metros de Montevideo o 16 metros de los brasileros. El ancho de solera de 100 metros de los canales navegables o el canal de acceso necesita de áreas de cruces o de alternativa.
Es mejor que la Administración General de Puertos se ocupe de su misión y función que es la de administrar y explotar el Puerto de Buenos Aires en lugar de mal ocuparse de la vía troncal navegable o de intentar volver al nombre que les quedo después de los 90 muy a pesar de toda la comunidad portuaria. (JORGE METZ) #NUESTROMAR
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