El puerto de Buenos Aires, cuenta con una extensa historia geopolítica, social y económica, desde sus primeras operaciones durante el Virreinato de Río de la Plata hasta nuestros días, pero en esta oportunidad solo voy a referir a los procesos licitatorios que privatizaron los servicios a través de terminales portuarias, que cronológicamente podemos separar en dos etapas claramente definidas:
Primera Etapa: 1992/1996.
La Ley 23.696/89 de Reforma del Estado, sentó las bases para dos normas específicas para el sector portuario, que se dictaron con posterioridad: el Decreto 817/92 (Reorganización Administrativa y Privatización. Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre. Practicaje, Pilotaje, Baquía y Remolque. Regímenes Laborales), promulgado el 26 de mayo de 1992 y ocho días después, el 3 de junio la Cámara de Senadores de la Nación completa la media sanción necesaria para la ley 24.093/92 (Administración y operatoria portuaria. Jurisdicción y control. Autoridad de aplicación. Reglamentación).
Hay que decir que los intereses que se juegan en el puerto de Buenos Aires son tan grandes, que demandaron baterías de Decretos y Resoluciones, marchas y contramarchas que le han producido un desgaste comercial y operativo que colabora en la problemática actual. El cronograma licitatorio continúa el 17 de mayo de 1993, cuando se publica el Decreto 1019/93 (Faculta al Ministro De Economía para llamar a Licitación Pública Para la Concesión de Terminales Portuarias en Puerto Nuevo) y el puerto federal se configura con el siguiente formato:
Terminales 1 y 2
Resolución 404/94, del 25 de marzo de 1994: Se preadjudican las terminales 1 y 2 en forma conjunta al consorcio conformado por “P&O ARGENTINA S.A. – O. L. FASCE S.A. – MARUBA S.C.A. – PORT INVESTMENT S.A.”.
Resolución 709/94 del 6 de junio de 1994: Deja sin efecto la preadjudicacion anterior, y adjudica en su lugar al consorcio “MURCHISON S.A. ESTIBAJES Y CARGAS I. y C. – ROMAN MARITIMA S.A. Finalmente se adjudican las concesiones de ambas terminales a “Terminales Rio de la Plata”, que en ese momento se encontraba en proceso de formación, compuesta por: “MURCHISON S.A. ESTIBAJES Y CARGAS I. y C. – ROMAN MARITIMA S.A”, por un periodo de 24/25 años (hasta 2019).
Terminal 3
Resolución 405/94 del 25 de marzo de 1994: Preadjudica la Terminal Nº3 al consorcio “AUTOTRANSPORTES ANTARTIDA” integrado por ARPETRO – ROGGE MARINE CONSULTING – MIJACK”, por un periodo de 24/25 años (2019).
Decreto 1194/94 del 22 de julio: Apruébese lo actuado por el Ministerio de Economía para la Concesión de las Terminales Portuarias de Puerto Nuevo (Terminal 3).
Terminal 4
Resolución 406/94, publicada el 25 de marzo de 1994: Preadjudica la Terminal Nº4 al consorcio formado por: “GABRIEL Y CIA. S.R.L. – EMPRESA GUILLERMO MARTINEZ S.A. – GRANELES PORTUARIOS S.A. – PLATACHART S.A”, por un periodo de 24/25 años (2019).
Decreto 2123/94 (APRUEBASE LO ACTUADO POR EL MINISTERIO DE ECONOMIA EN LA LICITACION PARA LA CONCESION DE TERMINALES PORTUARIAS DE PUERTO NUEVO Nª 4), publicado el 30 de noviembre de 1994.
Terminal 5
Resolución 407/94 del 25 de marzo de 1994: Preadjudica la Terminal Nº5 al consorcio: “BI S. A. – H. BOUZAS CCIA. S. A. -INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL SERVICES INC. (BACTSA)”, integrado por: “BI S. A.; H. BOUZAS CCIA. S. A. e INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL SERVICES INC.”
Decreto 1195/94, publicado el 19 de julio de 1994: Aprueba lo actuado por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos con motivo de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en Puerto Nuevo (Terminal N°5), por un periodo de 18 años (2012).
Terminal 6
Decreto 1196/94, del 19 de julio de 1994: Le otorga la concesión de la terminal Nº6 al consorcio “Intefema”, conformado por: “Inversiones Portuarias, Ferrylíneas, Tenanco y Marítima Buenos Aires”.
Hechos posteriores e inherentes
Diciembre de 1.995: Inteferma deja de operar por problemas financieros.
Febrero de 1996: “Intefema” presentó la quiebra y la terminal 6 no volvió a concesionarse.
Agosto de 1996: Adquiere “Terminales Rio de la Plata”.
Abril de 2000: La empresa portuaria APM Terminals, adquirió la empresa operadora de “Terminal 4” del puerto de Buenos Aires.
Marzo de 2001: El grupo portuario Hutchison Port Holdings, adquiere el 100% del capital social de BACTSSA, quedando así al control de terminal Nº 5. En el año 2006 la empresa emiratí
Marzo de 2006: El grupo emiratí “Dubái Ports World (DPW)” se hizo con el control de la británica P&O, y a través de esta pasó a tener el control de TRP.
Enero de 2008: La naviera Maerk Line se une con APM Terminals y conrolan Terminal 4.
Febrero de 2011: Mediante la modificación de pliegos, TRP pudo finalmente accedió a la terminal 3, a través de la fusión con TPA que hasta entonces la controlaba.
Cabe destacar que, en medio de las dos etapas licitatorias, durante el año 2005, hubo un intento de reprivatizar Terminal 6 y solucionar un conflicto, que tenía por entonces 10 años de duración. Quedó inconcluso.
Decreto 805/2005, publicado el 11 de julio de 2005: LLAMASE A LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA CONCESION DE LA TERMINAL PORTUARIA Nº 6 DE PUERTO NUEVO BUENOS AIRES.
Resolución 2135/2005, del 29 de diciembre de 2005: APRUEBASE EL PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES GENERALES, EL PLIEGO TECNICO GENERAL Y EL PLIEGO TECNICO PARTICULAR A REGIR EN LA LICITACION PUBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA CONCESION DE LA TERMINAL PORTUARIA NRO.6 DE PUERTO NUEVO BUENOS AIRES.
Nunca logro ponerse en marcha la Terminal 6.
Segunda Etapa 2016/2021
Corría el año 2016 y el nuevo gobierno, asumido el 10 de diciembre de 2015, decide iniciar un nuevo proceso licitatorio para el Puerto de Buenos Aires y en función de ello la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, publica la Disposición 97/2016 que prevé delimitación, deslinde y desafectación de un tercio de la superficie portuaria, de allí deriva la siguiente cronología que incluye la normativa en la materia que siguió el actual gobierno desde el 10 de diciembre de 2019:
Consecuencias del Desacierto
El gobierno anterior (2015/2019) diseñó una licitación que a todas luces parecía un traje a medida, un único operador o terminal con 35 años mas 15 de plazo por concesión. Altos funcionarios postulando a un conocido operador portuario de origen asiático y acto seguido, una polémica contratación directa por USD 700.000 a consultora española para desarrollar pliegos licitatorios que no entregó y a la que renovaron ese contrato, por otro año. El aplazo licitatorio, como era de esperar produjo tal incertidumbre que algún operador quiso aprovechar, generando una verdadera batalla por las cargas.
El gobierno actual intentó equilibrar la balanza, prorrogando plazos de concesión por dos años hasta confeccionar otra licitación; pero la realidad es que echó nafta al fuego con la decisión de no renovar a Bactssa (Terminal 5) que inmediatamente judicializo su situación y la Cámara Contencioso Administrativo Federal hizo lugar a la medida cautelar que le extiende el plazo, inicialmente hasta el 14 de noviembre de 2021 y puede ser ampliada por nuevos y sucesivos períodos de seis meses hasta tanto se resuelva la cuestión de fondo sobre la prórroga igualitaria de las tres concesionarias del puerto. El daño producido dejó 75 días cerrada la Terminal 5, que hoy esta judicialmente habilitada pero no tiene recaladas de buques ni cargas para trabajar.
Tras la batalla por las cargas, comienza una guerra de declaraciones contra el Puerto de Buenos Aires de dos CEOs vecinos: Exolgan (Puerto Dock Sud y Tecplata (Puerto de la Plata). Los bonaerenses envalentonados por el río revuelto buscan cobrarle antiguas facturas al puerto nacional. En noviembre de 2020 Roberto Negro CEO de Exolgan, con cierta razón; plantea la reducción de destinos (en 10 años pasaron de 26 a solo 9), además de la perdida de cargas y operaciones en Puerto Nuevo. En enero de 2021, Negro fue más allá y dijo: “El canal de acceso al Puerto de Buenos Aires ya quedó obsoleto y hay que reformularlo.” Negro es un destacado y experimentado profesional de la actividad portuaria en toda la región, sabe instalar agenda.
En abril de 2022 la terminal Tecplata, históricamente atacada por el lobby del puerto de Buenos Aires entra en la polémica, mediante declaraciones periodísticas de su CEO Bruno Porchietto que avala el cierre de Bactssa (Terminal 5) y agrega: “Nosotros invertimos sabiendo que las concesiones del Puerto de Buenos Aires iban a caducar. Y ya van por la tercera prórroga, además prórrogas que son totalmente ilegales, entonces sería bueno que alguien saliera a aclarar todo esto.” Esas desafortunadas declaraciones, donde hace responsable a Puerto Nuevo por el fracaso de Tecplata, le valieron a Porchietto su salida y posterior traslado al puerto australiano de Melbourne.
Conclusiones
Es dificil seguir imaginando al Puerto de Buenos Aires como el hub argentino, con 239 kilómetros de canal de acceso, 100 metros de ancho de solera y barcos cada vez más grandes que demoran 10 horas de navegación para ingresar a puerto. El octavo país del mundo en extensión territorial y quinto litoral fluviomarítimo, merece al menos debatir la construcción su Puerto de Aguas Profundas.
La Resolución 95/2023 del Ministerio de economía (Plan de Acción y Presupuesto para el ejercicio 2023 formulado por Administración General de Puertos Sociedad del Estado), publicada en Boletín Oficial el 7 de febrero visualiza otro problema, el déficit. El artículo 2° de dicha Resolución, estima ingresos por $ 71.456.672.807 y $ 73.176.325.112 en gastos de operación del organismo, es decir que este año la AGP arrojará perdidas por $ 1.719.652.305 y en su artículo 3° aprueba un desahorro de $ 456.152.305 y el artículo 4° prevé un déficit estimado para el ejercicio 2023 de $9.407.526.157.
El 31 de mayo de 2024 vencen las concesiones extendidas de las terminales de Puerto Nuevo y deberá iniciarse la tercera etapa licitatoria. ¿Sera la vencida? (JUAN C. DONATO) #NUESTROMAR
* Aclaración del autor: a solicitud de consultora ALG, se informa que ella expresa que la contratación citada con la consultora ALG, se terminó y entregó en tiempo y forma, inclusive fue presentada por el entonces Subinterventor de AGP, Patricio Hogan, en el evento AAPA de Cartagena, como el modelo a seguir por AGP. Esto puede verse en el sitio de AAPA – Presentaciones – Cartagena.
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