La navegación interior requiere de técnicas y conocimientos particulares. Sin embargo, son utilizadas las mismas técnicas de la industria marítima para la evaluación y gestión de riesgos.
En este análisis utilizaremos el concepto de exposición para comparar los estándares de seguridad y medioambientales entre la industria marítima y la fluvial: Riesgo = Consecuencia x Probabilidad x Exposición
Mayor exposición, mayor riesgo…
Vamos a enfocarnos en dos factores principales que incrementan el nivel de exposición en las actividades fluviales:
- La cercanía con las costas.
- La falta de paralelismo con los estándares de seguridad de la industria marítima.
Mayor exposición por cercanía con las costas
La navegación interior reviste un gran número de complejidades como ser la navegación en zonas de tráfico denso, en canales estrechos, con restricciones de calados y en ríos muchas veces muy correntosos, etc. En las costas se encuentran ciudades, industrias, playas de recreación, puntos turísticos, tomas de agua de ciudades e industrias, zonas de pesca artesanal y comercial, zonas de explotación ganadera, etc.
Ante la ocurrencia de un derrame de un producto persistente, el impacto sería prácticamente inmediato, impactando en las zonas y comunidades antes descritas. Una vez alcanzada la costa, lo que en principio era una emergencia ambiental, escalaría rápidamente convirtiéndose en una amenaza para las personas, la economía, la reputación y distintos factores sociales, incrementando severamente el nivel de impacto en las áreas afectadas. Mientras el alcance del derrame se crece, múltiples técnicas y estrategias de derrame serían requeridas para contener la incidencia, incrementando los recursos necesarios para la respuesta y remediación de la situación.
Por otra parte, las corrientes disminuyen la efectividad de los equipos de respuesta (barreras de contención, skimmers, etc.), restándole eficiencia y requiriendo mayores esfuerzos y recursos para las operaciones de respuesta.
Los ríos también suelen ser divisiones políticas entre países, provincias, ciudades, etc. Esto significa un mayor número de autoridades jurisdiccionales intervinientes. Lo que usualmente implica mayores y diversos requerimientos y expectativas de las distintas partes.
Como podemos ver, los eventos de estas características son extremadamente complejos y presentan muchos más desafíos que los mencionados como ser los logísticos, financieros, legales, comunicacionales, etc.
Comparativamente, un buque de ultramar en navegación franca transita a más de 20 millas náuticas de la costa, por lo que un evento similar en el océano tendría consecuencias mucho menores, brindando mayor capacidad para planificar e implementar acciones de respuesta más eficientes. Particularmente si el producto no derivase hacia la costa.
La falta de paralelismo con los estándares de seguridad de la industria marítima
A nivel mundial se adoptaron distintas políticas y estándares para mitigar riesgos en el transporte marítimo. Sin embargo, esos aprendizajes no se trasladaron al transporte fluvial. Vamos a citar algunos ejemplos:
Doble casco
Algunos países no poseen exigencia alguna sobre el uso de doble casco en barcazas tanque. Otros, permiten diseños que no mitigan completamente el riesgo de derrames por colisión, dejando gran parte de los tanques de carga expuesto a un derrame (ver imagen).
Gas Inerte
Según las últimas reglas del SOLAS los buques tanque con DWT ≥ 8.000, que transporten petróleo crudo o cargas de bajo Flashpoint (> 60°C) deben tener instalada una planta de gas inerte. Sin embargo, en distintas partes del mundo podemos encontrar convoyes de barcazas de 40.000 o 60.000 m3 de capacidad de transporte que no tienen requerido la adopción de sistemas de gas inerte.
Este es un problema global. Que ha cobrado la vida a muchas personas y producido grandes daños ambientales y materiales.
Operaciones en condición cerrada
Además de no contar con gas inerte, aún existen muchas barcazas que operan (carga-descarga) en condición abierta. Esto quiere decir que los vapores de las cargas son venteados de manera libre, muchas veces a través de las bocas de ingreso a los tanques carga. No se cuenta con elementos como las vapour-locks para mediciones y muestreo, ni con alarmas de alto (95%) y muy alto (98%) nivel para prevenir el sobrellenado.
Esta situación no solo genera grandes riesgos de incendio y explosión, sino que también expone al personal que opera en cubierta a la inhalación de gases tóxicos y al contacto con productos peligrosos.
La lista sobre condiciones subestándares es muy extensa. Recorriendo algunas fotos podemos observar, alguno de muchos ejemplos:
- Operación en condición abierta.
- Motor a explosión sobre cubierta de tanques, en cercanía de zonas de venteo de gases sin protección ni certificación para zonas explosivas.
- El diseño de los arreglos de amarre (bitas, cornamusas, etc.) no siempre está alineado con las mejores prácticas de la industria.
- Manifolds sin bandejas de contención de derrames (Europa).
- Venteo (válvula Presión/Vacío) por debajo del nivel de una persona (Europa y EEUU).
- Bandejas de contención de manifolds fuera de zona de trancanil – En caso de que se exceda la capacidad de la bandeja, el producto derramaría directamente al agua.
En remolcadores y buques tanque fluviales también pueden encontrarse una gran cantidad de condiciones subestándares. Particularmente en países donde no existen requerimientos técnicos específicos para remolcadores que operan con barcazas tanque, solo por citar algunos ejemplos podemos encontrar:
- Aires acondicionado no aptos para zonas explosivas o potencialmente peligrosas.
- No poseen sistemas FI-FI. Impidiéndole a la tripulación combatir un incendio a distancia segura, obligándolos a tener que tender mangueras sobre barcazas no inertizadas.
- Falta de sistema fijo de espuma para combatir incendios y/o con capacidades insuficientes en relación con el tamaño de los convoyes.
- Los puentes de mando no están bunkerizados para proteger a la tripulación en caso de una explosión.
- Los sistemas de navegación muchas veces no son del tipo homologados, con cartas de navegación no reflejan la realidad de las vías de navegación por falta de relevamiento hidrográfico, faltante de ayudas a la navegación (boyas, balizas, enfilaciones, etc.)
- Las tripulaciones no reciben formación STCW. En muchos países no tienen existen cursos específicos para el manipuleo de cargas peligrosas (niveles de familiarización y avanzado).
- No existen requerimientos sobre sistemas de gestión de seguridad, o los mismos no son auditados ni aprobados por organizaciones reconocidas.
Aceptando el doble estándar
Si bien, pareciera que los puntos marcados solo afectan a la industria de la navegación interior, esto no es así.
La logística fluvial tiene una interacción directa con la industria marítima, existiendo infinidad de operaciones que vinculan a ambas actividades. En una interfaz de trasiego buque-barcaza encontraremos, entre otros, en el buque:
- Personal formado dentro del STCW.
- uso de sistema de gas inerte,
- operación en condición cerrada,
- una gran cantidad de equipos y sistemas monitoreando y dando soporte a la operación,
- planes aprobados y monitoreados para operaciones STS,
- implementación de guías y mejores prácticas,
En el convoy o buque de navegación interior:
Personal formado sin un estándar internacional,
- barcazas sin gas inerte,
- operando con las bocas de registro o ingreso a tanque abiertas,
- sin planes aprobados para STS,
- con escasas guías ni mejores prácticas específicas para la actividad fluvial,
- con reglas constructivas y de equipamiento poco exigentes, etc.
Incluso observando que los riesgos intrínsecos de ambas actividades son exactamente los mismos para buques y barcazas, las diferencias persisten. Claramente se observa que los gaps de seguridad y la falta de estándares incrementan los niveles de exposición y los riesgos hacia el buque en una operación buque – barcaza.
Como es evidente, la navegación interior sufre un gran desbalance entre los factores de riesgo y las herramientas que utilizan para su gestión y claramente resalta las capacidades de los tripulantes de embarcaciones fluviales que deben compensar todas esas carencias con sus esfuerzos personales, muchas veces exponiendo su propia integridad.
Sin dudas, es tiempo de darle una mayor visibilidad a esta problemática y trabajar entre todos para elevar los estándares de esta importantísima actividad. Los beneficios no solo alcanzar a la industria fluvial y marítima, sino también a las economías y al medioambiente de muchos países.
Algunas preguntas que debemos hacernos para abordar y mejorar los niveles de riesgo de la industria fluvial incluyen:
¿Qué datos deberían utilizarse para entender los riesgos?
¿Cuáles son las capacidades de la industria para reevaluar sus riesgos?
¿Entiende la industria los beneficios que otorga operar de forma más segura?
¿Cómo pueden generarse las sinergias necesarias para poder abordar de forma conjunta esta problemática?
¿Cómo generar la integración entre autoridades y la industria para acordar el camino hacia la mejora? (Gonzalo Mera Truffini – CONFLUENCIA PORTUARIA) #NUESTROMAR
.