Madura una propuesta para el dragado de los Canales a Martín García

La Administración General de Puertos de Argentina y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay podrían tomar a cargo la tarea. El antecedente de 2014 y la traza alternativa por el canal Buenos Aires.

Desde hace cinco años se sabía que el 31 de enero de 2023 vencería el contrato de dragado de mantenimiento en los canales a Martín García. Sin embargo, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) nunca se preocupó en llamar a una nueva licitación.

La propuesta, desde el lado uruguayo de la CARP y ya con los tiempos encima, fue extender el contrato actual por otros cinco años, situación que generó el rechazo desde Argentina.

El deseo de renovación automática se complicó aún más cuando se supo el resultado del proceso licitatorio llevado a cabo para el mantenimiento del dragado en el río Uruguay.
El ganador de la licitación, llevada a cabo por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), consiguió reducir en un 48% los costos del anterior contrato, situación que le permitirá ahorrar u$s 5 millones a cada Estado ribereño.

¿No hubiese pasado lo mismo en los canales a Martín García si la CARP, en lugar de dormir una siesta de cinco años hubiese llamado a licitación?
Frente a este escenario, desde la Cancillería argentina madura una propuesta que ya está siendo conversada y consensuada con Uruguay: que los Estados se hagan cargo de mantener la profundidad de esta vía navegable vital para la logística regional.

Desde el lado argentino, la Administración General de Puertos (AGP) exhibe un año de exitosa gestión en la Vía Navegable Troncal (VNT) del Paraná.

A pesar de la bajante histórica, los calados se mantuvieron y además AGP consolidó la operatividad del Sistema de Monitoreo (SiMon) con la instalación de nuevos equipos y distintas tareas de calibración de los mismos.

Del lado uruguayo, la Administración Nacional de Puertos (ANP) tiene a disposición su draga de succión “21 de Julio”.

El buque, de última tecnología, tiene 91 metros de eslora, 18 metros de manga y capacidad de 4.200 metros cúbicos de cántara. La nave, se suma a una flota de otras dos dragas, la D7, y la D9 Alfredo Labadie, botada en 1984.

Con estos tres equipos, la ANP realizó la extensión efectiva del canal de acceso al puerto de Montevideo hasta el kilómetro 56,7, y su profundización hasta alcanzar la isobata de -13 metros.

No sería la primera vez que los dos vecinos del Plata se ponen al hombro el dragado de este canal.
En 2014, al finalizar la concesión de Riovía SA los Estados de Argentina y Uruguay asumieron el dragado de mantenimiento. Se acordó entonces que la ANP enviaría una draga a la zona, aportando Argentina dos dragas de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN).

Para tal fin y por acuerdo de los entonces presidentes Cristina Kirchner y José Mujica, bajo el paraguas de ambas cancillerías y por fuera de la CARP, se creó la Comisión de Operaciones del Canal Martín García. La misma estaba integrada por representantes de varios organismos de ambos países con el cometido de controlar y coordinar el futuro mantenimiento del canal.

El ingeniero Horacio Tettamanti, por entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Argentina fue el primer presidente de esta Comisión encargada de administrar el canal.

CANAL BUENOS AIRES

El foco sin embargo debe ser puesto en un hecho trascendente que se produjo en el ámbito de esta Comisión binacional, cuando la delegación argentina propuso y Uruguay aceptó, la posibilidad de estudiar trazas alternativas en los canales a Martín García.

En base a los sólidos argumentos expuestos por Tettamanti y por el ingeniero Hernán Orduna, los uruguayos aceptaron la idea y en conjunto con Argentina se trabajó en la traza del Canal Buenos Aires, al Oeste de la isla Martín García y por el Oeste de Piedra Diamante e isla Farallón. Los resultados arrojaron la no existencia de fondos duros a profundidades de 40 pies. (Agustin Barletti – TRANSPORT & CARGO) #NUESTROMAR

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