Basta una nota paga en un medio que lance una “falsa” primicia para crear pánico en el sector.. o nada como un buen susto para despertar a un borracho. Los infundados rumores acerca de una posible apertura en el cabotaje se extendieron como pólvora en un sector ya devastado por malas políticas y lobbys que lo llevaron a su casi extinción. Pero esos rumores en el fondo no están tan equivocados.
La actividad Marítima y Fluvial se encuentra regulada por la Ley 20.094 del año 1973 y por la ley de Cabotaje Nacional 12.942 del año 1944. Esta última reserva el tráfico y comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera nacional.
A partir de los años 80 se produjeron dramáticos cambios en el comercio internacional. Argentina no supo adaptarse a las nuevas reglas de juego y paulatinamente la actividad que supo contar con tráfico internacional y regional de bandera, quedó relegada a un mísero cabotaje donde solo participa del 1% de transporte de la carga en la actualidad. El 99% restante lo realiza la flota paraguaya, conformada en su mayoría por empresas argentinas que se fueron auto exiliando y radicando en el país vecino debido a las laxas políticas de control y fiscalización y los grandes beneficios impositivos con respecto a la Argentina. En el frente marítimo, solo algún buque portacontenedores en el litoral marítimo, sin escalas en puertos intermedios y no hay hoy día embarcaciones en la bandera para la carga de graneles sólidos.
Este proceso se aceleró ante la falta de visión del sector sindical, que no supo adaptarse a la nueva realidad, pretendiendo defender el número total de personal embarcado e incrementando las exigencias y condiciones del personal a bordo. Si a este panorama se le suman las barreras arancelarias y para arancelarias por la voracidad de un Estado desconocedor del sector, es fácil comprender cómo se logró llegar a la extinción de la Marina Mercante, arrastrando a la Industria Naval en el proceso, aunque ésta ha logrado una recuperación, no con todo su esplendor, con tan solo una pizca de buenas políticas.
Así llegamos a una actividad que se ha limitado a un ámbito de capital intensivo, caracterizado por un universo reducido que enfrenta graves asimetrías tributarias frente a sus competidores en el MERCOSUR. El servicio es oligopólico y cartelizado, con una oferta limitada. Toda la operación de la Marina Mercante Argentina se ha restringido al cabotaje nacional que sobrevive debido a la prohibición del acceso de banderas extranjeras. Esta situación oligopólica llevó al incremento desmesurado de los costos, logrando que el transporte por camión sea más competitivo frente al fluvial, tal como se observa en el sector petrolero donde su uso es ponderante.
Asimismo, hasta la llegada de nuestra administración en el 2015, el Estado, en la figura de YPF, ENARSA y CAMMESA, fue permeable a las presiones, manejos y sobreprecios de los armadores, que llevaron el costo de sus servicios a valores que cuadruplican los del mercado internacional.
Si bien hubo esporádicos intentos de revertir el proceso en distintos períodos con el dictado de normas transitorias (decretos 1772/91, 2094/93, 343/97, 817/92, 1010/04 y 1022/06), ninguna de ellas logró el resultado esperado. Tal es así que el tráfico en la hidrovía, en el marco regional, otrora cubierto en un 75% por buques y convoyes fluviales nacionales, hoy se encuentra con un 95% de embarcaciones de bandera paraguaya. La participación nacional es prácticamente inexistente, menor al 1 %.
En este sector abierto a la competencia extranjera, cuyo personal cuenta con habilitación internacional y salarios altos, la bandera Argentina queda fuera de competencia. No más sumar al costo salarial la elevada carga impositiva de casi el 70% sobre el salario final de bolsillo.
Unidos o nada
Se puede afirmar sin temor a error que la actividad llegó hoy a un piso de valores históricos sin precedentes. Para revertirlo en lo inmediato, el Estado Nacional tiene deberes para hacer: quitar el cepo a una actividad que es de capital intensivo, con altos costos de combustible y una carga impositiva que el competidor extranjero no paga.
Por ser una actividad que demanda la provisión de buques adecuados al tráfico y como la adquisición de los mismos no puede efectuarse en un corto período por medio de la construcción nacional, debe recurrirse a la normativa que contempla un régimen transitorio de incorporación de unidades charteadas a casco desnudo, con bandera extranjera, para ser tripulados y operados por personal argentino.
Se debe volver al consenso que se llegó durante el gobierno de Mauricio Macri, con un acuerdo con las corporaciones laborales y empresariales del sector, similar al de Vaca Muerta. Con una Ley de la Marina Mercante cuya piedra angular sea la reducción de costos impositivos y laborales con el claro objetivo de aumentar la mano de obra industrial nacional, generar valor agregado y aumentar la actividad. Todas estas políticas aumentan la oferta de bodega, con la consiguiente baja del valor de los fletes, muchos puestos de trabajo y dólares genuinos para las magras arcas del Estado.
Las asociaciones gremiales que años atrás reconocían en OFF que se debían ajustar las condiciones laborales y apostar a la competencia, calidad y precio necesario, pero a la hora de oficializarlo, lo rechazaron esta vez, haciéndose cargo de su participación en la destrucción de la Marina Mercante, deberán hacer las transformaciones necesarias a menos que quieran que un nuevo decreto le dé la estocada final al sector.
A esto se debería agregar el acuerdo para establecer el nuevo Régimen de Formación del Personal de la Marina Mercante –RETIMMAR- (se intentó consensuar quedando a la firma del Decreto). Nunca se estuvo tan cerca de lograr este cambio en nuestra Marina. Nunca se llegó a conformar una unidad tan grande entre todos los actores que conforman el sector, dispuestos a dar soluciones y fijar políticas públicas en su beneficio.
Constuir a partir de los errores aprendidos
De nuestro lado, hicimos la correspondiente autocrítica: “fallaron los facilitadores del gobierno en relaciones laborales” que intervinieron entre todos los involucrados. También desde el Estado se acordaban acuerdos con algún sector que no aseguraban su compromiso y sirvieran de garantía al interés general y por último la inexperiencia de algunos funcionarios del Ministerio de Transporte ligados con nuestro sector.
Empresarios y sindicatos continúan en silencio, conscientes (o no) de que el cambio de gobierno y su propia inacción, han puesto en marcha el cronómetro de la implosión.
El Presidente Milei no tiene tiempo para franeleos. Necesita mostrar gestión interna y a nivel mundial. Una señal positiva, alineada con el Acuerdo Unión Europea-Mercosur, sería la apertura del transporte.
Si en tiempo record empresarios y gremios no demuestran unidad y presentan el plan con el conocido 10-10-10, seremos testigos, en primera fila, del deceso de la Marina Mercante Argentina. (JORGE METZ – NET NEWS) #NUESTROMAR
.