En 2008 el entonces Ministerio de Economía Y Producción, mediante un expediente de registro planteaba la necesidad de suspender la exportación recortes de estampado o de corte, en paquetes y lingotes de chatarra chatarra naval “para proteger el aprovisionamiento, siendo esta materia prima esencial para el desenvolvimiento de la industria siderúrgica nacional, que en ese momento veía afectado.
El Decreto 2.269/2009 fue una medida suspensiva prevista para el término de 180 días, pero el 28 de diciembre de 2023 cumplirá 14 años de vigencia y sin dudas ha colaborado con la proliferación de cementerios de barcos en todo el litoral fluviomarítimo argentino.
Prohibición desacertada que interrumpió la cadena de comercialización y generó el desinterés de empresas nacionales e internacionales en realizar inversiones para desguazar; es decir que además del alto riesgo ambiental, también hay un componente económico, el país pierde el ingreso de dólares por no fomentar esta actividad, el precio de la chapa naval en el mundo oscila entre los USD 700 y 1.600 por tonelada, imaginemos el ingreso de divisa por las exportaciones buques en rezago, además el desguace demanda muchos puestos de empleo.
Toda crítica debe ir acompañada de una propuesta, en agosto de 2022, con Fabián Rost (abogado especialista en vessel scrapping), entregamos al Senador Nacional por Corrientes, Carlos Espínola un proyecto de Ley para adaptar la norma a necesidades actuales. Volveremos a insistir el próximo año.
Conocé el proyecto presentado a continuación:
El Senado y Cámara de Diputados,…
Disposiciones Generales
Artículo 1°: La presente Ley tiene por objeto:
Fomentar una rápida, dinámica, competitiva y sustentable cadena de tratamiento hasta su disposición final de las embarcaciones en situación de abandono, declaradas o no en rezago y representen inminente riesgo ambiental, peligro para la seguridad de la navegación o limitación de espacios en los muelles donde amarran los buques, perjudicando la operatividad de carga y descarga en puertos argentinos.
Contribuir con la disminución de riesgo ambiental. Accidentes y acaecimientos navieros en todo el litoral fluvial y marítimo donde se encuentren buques y artefactos navales en situación de abandono que amenacen la seguridad de la navegación.
Promover el desarrollo de las economías regionales mediante la generaración de nuevas fuentes de empleo a través de una actividad portuaria conexa sin explotar como la remoción, extracción, traslado, desguace o demolición de buques y artefactos navales declarados en rezago por tiempo de uso cumplido o en situación de abandono.
Impulsar la formación de técnicos y profesionales, favoreciendo el acceso a la capacitación de capital humano para esta actividad que beneficiará a todo el litoral fluvial y marítimo argentino y a los puertos ubicados en él.
Artículo 2°: Autorízase por el término de dos años la exportación para consumo de las mercaderías comprendidas en las posiciones arancelarias de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (N.C.M.) que se detallan a continuación:
N.C.M.
7204.10.00
7204.21.00
7204.29.00
7204.30.00
7204.41.00
7204.49.00
7204.50.00
7404.00.00
7602.00.00 (1)
Referencia:
1. Únicamente manufacturas definidas en la Nota 8 a) de la Sección XV de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (N.C.M.)
Artículo 3°: A los efectos de cumplimentar lo previsto en el Artículo 13 de la Ley N° 19.640, autorízase lo dispuesto en el Artículo 1° de la presente Ley a las exportaciones de dichas mercaderías desde el Área Aduanera Especial a su exterior, alcanzando su aplicabilidad a las exportaciones destinadas a áreas francas nacionales y al resto del Territorio Nacional.
Artículo 4°:Las previsiones de la Ley de Navegación 20.094/1973, y su modificatoria Ley 26.354/2008, artículos 17° al 24° serán el marco administrativo y operativo para el cumplimiento lo descripto en el artículo primero de la presente Ley.
Artículo 5°: Las disposiciones de la presente ley entrarán en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.
Artículo 6°: Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.
FUNDAMENTOS
Historial de la normativa actual
Las Resoluciones conjuntas N° 1 y 2/2009 del 8/1/2009, de los ex Ministerios de Producción y Economía y Finanzas y las posteriores Resoluciones N° 246/2009 y 358/2009 del 7/7/2009 de las respectivas carteras citadas con anterioridad dieron origen al Decreto: 2261/2009 y Decretos prorrogantes: 901/2010 – 1513/2012 – 374/2014 – 1102/2015 – 823/2016 – 848/2017 – 970/2018 – 664/2019 – 1040/2020 y 909/2021.
Las Resoluciones antes mencionadas, basan sus argumentos en el informe que obra en el expediente de registro Nº S01:0248450/2008 del ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION, que planteaba entonces la necesidad de suspender la exportación para consumo de las mercaderías comprendidas en las posiciones arancelarias de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (N.C.M.) que se detallan:
7204.10.00 (Desperdicios y desechos, de fundición).
7204.21.00 (De acero inoxidable).
7204.29.00 (Los demás desperdicios y desechos).
7204.30.00 (Desperdicios y desechos, de hierro o acero estañados).
7204.41.00 (Torneaduras, virutas, esquirlas, limaduras (de amolado, aserrado, limado) y recortes de estampado o de corte, incluso en paquetes).
7204.49.00 (Los demás).
7204.50.00 (Lingotes de chatarra).
Los Decretos sucesivos expresan argumentos extraídos del expediente que dio origen a las Resoluciones conjuntas de los Ex Ministerios de Producción, Economía y Finanzas, tales como:
Que la Industria Argentina ve afectado el aprovisionamiento de desperdicios y desechos de metales ferrosos, siendo estos, materia prima esencial para su desenvolvimiento.
Que la industria siderúrgica argentina utiliza desperdicios y desechos de hierro y acero como insumo, junto con el mineral de hierro, para la elaboración de acero.
Que por razones estructurales nuestro país carece de un abastecimiento fluido de chatarra de hierro y acero, por lo que la industria siderúrgica ve afectado el aprovisionamiento de este insumo para su desenvolvimiento.
Que en el mismo sentido la industria metalúrgica tiene en los desechos de metales no ferrosos una fuente esencial de su aprovisionamiento.
Que la recuperación de metales constituye una meta deseable desde el punto de vista ambiental y que el comercio internacional de los mismos se ha incrementado significativamente en los últimos años.
Que a partir del Decreto 823/2016 se agregan dos posiciones arancelarias a las que se consignaban en sus predecesores 7404.00.00 (desperdicios y desechos de cobre) y 7602.00.00 (desperdicios y desechos de aluminio – Únicamente manufacturas definidas en la Nota 8 a) de la Sección XV de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (N.C.M.).
La restricción a la exportación de materiales ferrosos y no ferrosos ha colaborado en la acumulación de chatarra naval en todos los puertos argentinos y revela tres consecuencias serias, la más grave y urgente es el riesgo de desastre ambiental, luego la seguridad de la navegación y por último la operatividad de los puertos. Es momento de abordar con celeridad el caos ambiental que generó la norma vigente para poder mitigar sus daños, claramente no cumplió la función para la que fue creada en su momento, proteger el aprovisionamiento de las industrias siderúrgica y metalúrgica: fluido de chatarra de hierro y acero, desperdicios y desechos de metales ferrosos y no ferrosos, argumento medular no solo en las Resoluciones Conjuntas de los ex Ministerios de producción y Economía y Finanzas, sino también de los Considerando en cada uno de los diez Decretos que vienen sustentando la medida.
No se encuentran antecedentes en puertos públicos o privados de empresas siderúrgicas ni metalúrgicas instaladas en nuestro país que hayan adquirido y desguazado un solo buque en rezago con el objeto de aprovisionarse, la mayoría de los retiros de barcos abandonados, hundidos y semihundidos los hace el Estado Nacional o los pocos Consorcios portuarios que pueden afrontar los elevados costos que demandan los desguaces y traslados de material para disposición final.
La necesidad de sintetizar sin perder claridad y objetividad, cuidando las formas, y después de asesorarme con equipos técnicos, Gremios y Cámaras empresarias he decidido argumentar apoyándome es dos casos: Plantel flotante de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, ubicados en siete Distritos que dicho organismo tiene en el interior del país y Puerto de Mar del Plata.
Caso: Plantel flotante de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación
Para abundar en argumentación creo necesario consignar en esta fundamentación las 110 embarcaciones para rezago ocupando muelles en los siete Distritos del interior del país de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, ubicados de la siguiente manera: Paraná Superior (Ciudad de Corrientes) – Paraná Medio (Ciudad de Paraná) – Paraná Inferior (Ciudad de Rosario) – Río Uruguay (Ciudad de Concepción del Uruguay) – Río de la Plata (Isla Demarchi – C.A.B.A) – Mar del Plata y Quequén (Puerto Quequén – Ciudad de Necochea) – Bahía blanca (Puerto Ingeniero White).
Datos que surgen del relevamiento efectuado por la Dirección de Logística y Operaciones de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, conjuntamente con el Sindicato de Dragado y Balizamiento, entre enero 2020 y enero 2022; expone la existencia de 78.500 toneladas de chapa naval y materiales ferrosos y no ferrosos a flote.
El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible trabaja con La Autoridad Portuaria Nacional, en principio para tener datos de ubicación de embarcaciones a lo largo y ancho del país para poder cuantificar efectos de contaminación ambiental y diseñar planes de mitigación. La extensión y complejidad de nuestro territorio dificulta la tarea, hay barcos abandonados en lugares impensados como el Lago Frías en Bariloche que tiene dos catamaranes generando permanente amenaza al espejo de agua del parque nacional Nahuel Huapi, teniendo en cuenta que esas embarcaciones pueden emanar aceites lubricantes hidráulicos y de los PCB (Bifenilos policlorados) que se encuentran en aislantes y pinturas, entre otros.
Caso: Puerto de Mar del Plata
En octubre de 2019, la empresa concesionaria de la terminal de contenedores del puerto marplatense encargó un informe de auditoría del plantel flotante y semihundido abandonado en sus muelles que relevó más de 50 buques sin actividad y que de los 1.400 metros lineales de muelle en 13 secciones, 450 (el 35%) de su capacidad operativa esta inutilizada por este verdadero cementerio de barcos.
Señora Presidenta, he leído la mencionada auditoría, consulte trabajos de investigación de Universidades públicas sobre riesgo ambiental, limitaciones operativas y hasta cuantiosas pérdidas económicas que sufre el Puerto de Mar del Plata. Cito a continuación datos duros que expone el relevamiento de buques
Caupolican – 2.400 días de inactividad. Rayo Del Mar, Judith 1°, San Juan Primero, Euro 1 y Argenova VIII y San Juan, levaban a la fecha casi 7.500 días de abandono, en las secciones 5 y 6, el informe marca la presencia de 11 buques abandonados, entre fresqueros, poteros y barcos de altura que representan 2.137 toneladas. Entre ellos aparecen el Coral Azul, con 3.100 días de abandono; el Polarborg II, (600 días), el Magritte (700), el Don Romero Ersini (3.500), el Sirlus (500), el Giuliana (1.500 días) y el Demostenes (2.200 días abandonado).
En la sección 7, el buque Don Juan D’Ambra 3.000 días abandonado, según el informe, que a su vez identifica a otros 16 buques sin movimiento entre las secciones 8 y 13 del Puerto. El de mayor tiempo en desuso en este caso es el Cabo Vírgenes, inactivo desde hace 2.600 días aproximadamente. El informe alerta a su vez sobre un “desaprovecho total” de las secciones 12 y 13, y advierte la presencia de más buques inactivos en la Escollera Norte, en algunos casos sin operar desde hace 9 años, como el arrastrero Gustavo R o la draga 259 Mendoza del Estado nacional con cinco años de abandono y graves defectos en la estabilidad del buque que ciertamente amenaza con hundirse.
El 15 de marzo de 2022 la revista de críticos científicos “Carbono News” que publica informes de perfil ecológicos y sustentables tituló en su publicación: “Puerto de Mar del Plata, el cementerio de barcos que puede volverse una bomba ecológica” y explican allí los especialistas ambientales que el puerto luce bastante amenazado: vertidos mezcla de hidrocarburos y agua en la sentina, metales pesados, aceite hidráulico, amianto de las salidas de escape del motor principal, motor auxiliar y circuitos de agua caliente; chatarra oxidada descartada, cables en desuso, tableros desechados, polietileno, bidones, tambores, residuos domiciliarios y electrónicos. Todo termina en el Atlántico sin ningún tipo de tratamiento” dicen los expertos.
Seguridad de la Navegación
La acumulación de barcos abandonados también produce graves consecuencias. En entrevistas mantenidas con la autoridad del puerto y la Prefectura Naval Argentina de esa ciudad balnearia pude constatar barcos amarrados en 1° hasta 8°,9° y 10° andana (fila) de buques en su mayoría pesqueros. Abarrotamiento total, se mezclan los activos con los abandonados por lo tanto salir a navegar a zona de pesca suele ser muy riesgoso y hay que apelar a la pericia del Capitán que esté al frente de la embarcación, puede golpear contra el muelle y dañar ambos o lastimar un tripulante.
También los trabajadores en tierra sufren consecuencias de este caos logístico y ambiental, accidentes de estibadores o técnicos navales que deben saltar de una embarcación a otra para acceder a realizar tareas en cada uno de esos buques. El 6 de diciembre de 2019 un electricista naval murió ayer al caer al mar mientras realizaba tareas de reparación en unos barcos pesqueros e intentó cruzar a otro que estaba al lado.
Uso de Muelle
El puerto marplatense libra por estos tiempos una batalla con los Puertos de Quequén y Bahía Blanca por ser el puerto cabecera de la actividad de exploración off shore que comenzará a fin de año. Su ubicación lo favorece tiene inutilizado el 30% de sus 1.408 metros lineales de muelle por la acumulación de buques abandonados para rezago.
Podría enumerar muchos otros casos que se suceden en el país como el Delta de Ensenada y Berisso que ha generado sueltas de buques abandonados de gran tamaño, que no ocasionaron accidentes de gravedad debido a la pericia de la Prefectura Naval Argentina.
Por lo anteriormente expuesto estoy convencido que la presente Ley debe amparase en el interés público, para que acompañe a lo que operativamente establece la Ley de Navegación 20.094/1973 y su modificatoria, Ley 26.354/2008 – otorgando celeridad en la cadena de comercialización hoy limitada por una restricción de exportación que benefició a unos pocos y generó absoluto desinterés de empresas nacionales que no pueden exportar la chapa de los buques de rezago que adquieren.
El Estado se ha visto seriamente perjudicado porque debe asistir con financiamiento constante a los puertos cuando estos acuden en situación casi desesperante por razones ambientales, seguridad de la navegación o pérdida de operatividad por falta de muelle. La presente Ley generará además inversiones e ingreso de divisas que nuestro país necesita para su desarrollo.
(JUAN CARLOS DONATO) #NUESTROMAR
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