Errar es humano, pero errar repetidamente sobre un mismo asunto es displicencia. En materia de infraestructura logística y de transporte, sobra experiencia en materia de licitaciones, concesiones y sus vencimientos, urgencias irresueltas antes dichos vencimientos, y contratos (o prórrogas) precarios.
El próximo recambio gubernamental es una nueva oportunidad para demostrar resiliencia administrativa y aprendizaje sobre el devenir de las dos grandes concesiones de infraestructura del comercio exterior argentino, la vía navegable troncal y el Puerto Buenos Aires.
En la nueva etapa que se viene, quedará probado el aprendizaje (o el tropiezo con la misma piedra) si se dan las siguientes condiciones: la primera, si la política le impone al mercado condiciones y las necesidades del Estado; la segunda es si se deja que el mercado hable (y decida), y la tercera es si se entiende que ambos postulados no necesariamente se excluyen entre sí.
Péndulo portuario
Respecto del Puerto Buenos Aires, el Estado fue pendular sobre su futuro: se pasó de la intención de concesionar a un único operador a mantener un escenario de dos operadores, uno “integrado verticalmente” (es decir, permitir que la terminal sea operada por un grupo que también tenga una línea marítima en su holding, como lo es Terminal 4, del Grupo Maersk) y otro “independiente” (como Terminales Río de la Plata, del grupo DP World).
Pero el mercado también “habla” y decide.
En los últimos 15 años, el mercado emitió señales inequívocas: integración vertical (entre líneas marítimas y terminales portuarias), y concentración de servicios marítimos en alianzas operativas. Fue el mercado el que tomó la posta y definió las condiciones de competencia a nivel global.
Por obvio que parezca, es preciso recordar que es la comunidad marítima empresaria la que define la oferta de servicios, su regularidad, escalas y tipos de buques. Y en los últimos años lo hicieron bajo la forma de alianzas operativas.
El caso argentino
En la Argentina, en este proceso, cada naviera fue consolidando sus servicios en sus propias terminales. Maersk y la ex Hamburg Süd en Terminal 4 y MSC en Exolgan.
Por ejemplo, hace más de 4 años, la Argentina contaba con 4 servicios a Europa: 2 servicios directos al Mediterráneo y 2 servicios al norte de Europa.
Pero, luego desaparecieron los dos servicios al Mediterráneo (claves para exportaciones de alto valor agregado como carnes, pescados y frutas al principal mercado consumidor) que prestaban Maersk y MSC, quedando sólo las opciones al norte de Europa con conexión al Mediterráneo mediante transbordos.
Con Asia -el principal origen para la llegada de tecnología e insumos para la producción- pasó algo similar con la oferta de transporte.
Contábamos con alrededor de 5 servicios con el Lejano Oriente. Luego, las tres líneas japonesas (NYK, K-Line y MOL) se fusionaron en ONE, y la oferta se redujo a 3 servicios: ONE, Maersk y MSC.
Desafío comercial
Pasaron algunos años hasta que una línea se animó a competir en soledad principalmente contra Maersk y MSC en la conexión con Asia: la coreana HMM apareció, con un servicio primero quincenal y luego semanal, en Terminal 4.
HMM había sido socia hasta 2020 de 2M, la alianza marítima más importante del mundo formada por los armadores europeos (que ya tiene certificado de defunción en enero de 2025).
Lo que HMM hizo fue una prueba de fuego a la integración tras haber sido expulsada del servicio. La apuesta salió bien porque los exportadores encontraron un perfil de servicio diferente, exento de las condiciones “all in” que veían en las alternativas integradas, donde muchas veces la cotización del contenedor reefer sumaba la “opción” del camión, del depósito fiscal, etc.
Tras la arremetida de HMM, Cosco emergió recientemente con una oferta al norte de Europa, con una particularidad similar: ser el único tráfico fuera del ámbito de la integración vertical, ya que se decidió por Terminales Río de la Plata.
Gobernanza
¿Qué está queriendo decir el mercado al respecto? ¿Que hay necesidad de descomprimir la congestión en las terminales integradas? ¿Que la atención en estas terminales viene de la mano con condiciones de contratación de servicios complementarios? ¿Que la concentración e integración atenta contra la competencia?
No se trata de cobijar esperanzas en investigaciones de abuso de posición dominante o comportamientos anticompetitivos. De hecho, en la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia duerme un expediente presentado al respecto. El desconocimiento de los profesionales, o la simple abulia, conspiraron contra la resolución de prácticas colusorias en materia logística.
Lo que sí se puede hacer es revisar la situación de base de las regulaciones y la gobernanza del sistema. Y nada mejor que un período de licitación para hacerlo.
En este punto, conviene tomar nota de la realidad del mercado: el corsé a la competencia puede venir tanto por dejar la actividad totalmente libre como por hacer que el Estado asfixie con sus condiciones. El primer caso quedó demostrado ya, con la concentración e integración vertical y horizontal de servicios, y el segundo es un clásico en la Argentina, con esa pulsión de la omnipresencia estatal.
Marco de decisión
Este Gobierno optó por una decisión “salomónica” al anunciar que el diseño para el futuro puerto será de dos terminales, donde en una se permitirá el modelo “integrado” y en la otra una terminal independiente. Una institucionalización de la actual realidad del mercado en Puerto Nuevo.
La nueva administración deberá someter a escrutinio si la convivencia entre un operador integrado y uno independiente es el mejor de los mundos, o el único mundo posible. Por lo pronto, hay fuera de Buenos Aires otro operador integrado (Exolgan) y varios independientes (Terminal Zárate, TecPlata, Euroamérica). Es decir, es un mercado abierto para las líneas marítimas y para las cargas. Hasta sobre ofertado en función de un volumen estancado hace años.
La convulsión que atraviesa al sistema político en estos días, con una crisis de representatividad fenomenal, permite avizorar algunos escenarios, sea cual fuere el resultado del balotaje del próximo 19 de noviembre.
Un gobierno de Unión por la Patria debería representar para el Puerto Buenos Aires la continuidad del esquema en marcha. Desde el inicio del Gobierno de Alberto Fernández, Sergio Massa se aseguró para sí el Ministerio de Transporte y designó al frente de la cartera al fallecido Mario Meoni, a Alexis Guerrera y al actual ministro Diego Giuliano.
Es Transporte quien decide políticamente las opciones que la Administración General de Puertos (AGP) le sugiere técnicamente. La AGP, por más margen de acción operativo que tenga, sólo ejecuta las políticas. Prueba de ello es que, conocida la filiación política de la conducción de la AGP, cercana al kirchnerismo, se impulsó en tiempo récord la licitación del Canal Magdalena. Y el massismo en Transporte lo demoró, dilató y terminó boicoteando con condiciones ridículas, como un contrato de dragado en pesos.
Perfiles y escenarios
El perfil, digamos, acomodaticio de Sergio Massa, más pragmático que idealista, invita a pensar en la continuidad de un proyecto para Buenos Aires que, por ahora, cierra.
En un gobierno de la Libertad Avanza, en cambio, la situación del Puerto Buenos Aires no es tan cristalina. El candidato libertario reconoció no contar con equipos técnicos en áreas críticas, como Transporte y, en medio de negociaciones frenéticas y rupturas de la principal coalición opositora, trascendió que el ex ministro de Mauricio Macri en el área, Guillermo Dietrich, podría ser un colaborador en un eventual gobierno de Javier Milei.
En los últimos años, Dietrich continuó trabajando en temas de transporte. Metódico y multitasking, Dietrich colaboró tanto para los equipos de Patricia Bullrich como de Horacio Rodríguez Larreta. Una rápida mirada a su perfil invita a pensar en que puede primar el deseo de gestión por sobre el idealismo, por lo que no sería descabellado pensar que podría sumarse al equipo de Milei, tras el apoyo de Macri y Bullrich al libertario.
Un gobierno del perfil de Milei, donde la competencia libre del mercado lo es todo, tiene un desafío en el Puerto Buenos Aires: el argumento de Cambiemos, en su momento, justificaba un único operador porque la competencia estaba garantizada con la oferta metropolitana. No cabía pensar en la consagración monopólica bajo aquel esquema de pensamiento.
Si Milei considera al Puerto Buenos Aires como un puerto más, y lo despoja del aura impresa por la historia reciente, que subraya su carácter de Puerto Federal y de ser el único administrado por la Nación, hay chances ciertas de que se reactive aquél proyecto, potenciando sobre todo actividades complementarias y ávidas de inversiones como el turismo de cruceros y el real estate.
Porque, a priori, no cuaja con el pensamiento del libertario que haya “algo” administrado por el Estado.
(EMILIANO GALLI – TRADENEWS) #NUESTROMAR
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