Entre 1904-1905 aparece un proyecto de la Comandancia en la Armada Argentina para ir directamente desde Magdalena con dirección hacia el este, en ese momento se navegaba hasta donde llegaba la vaguada y el canal natural, hasta aguas abiertas. El gobierno uruguayo consideró que eso era necesario para Buenos Aires y puso como condición que se dragara artificialmente, el canal que se llamó “Canal de Punta Indio” y se utiliza actualmente.
Los registros de las vías navegables indican que entre 1908 y 1910, comenzó la construcción del canal de Punta Indio, con el argumento principal de la dificultad de navegar por el sur del Río de la Plata, pues allí se perdía de vista la costa, era una navegación peligrosa que había generado varios accidentes, algunos de características trágicas y eso se evitaría navegando por el canal mencionado.
60 años de controversias
Las controversias entre Argentina y Uruguay por los canales de navegación generaban diferencias también el uso de los puertos y después de 60 años de discusiones, nació el histórico Tratado del Río de la Plata, firmado el 19 de noviembre de 1973. Las aguas se calmaron, las diferencias continuaron, pero en un marco institucionalizado como el que ofrece la Comisión Administradora del Río de la Plata, creada en dicho tratado.
Con el paso del tiempo y los avances tecnológicos, la navegación a vista de costa cambió por eficientes instrumentos satelitales, Argentina considera que no tiene sentido seguir navegando por un canal artificial y comunica oficialmente su decisión de dragar el Magdalena y en 2006 solicita aprobación en el seno de la Comisión Administradora, la Delegación uruguaya presta consentimiento, pero como muchas otras veces, los vaivenes políticos dejaron todo para más adelante.
La era Tettamanti
En junio de 2012, Cristina Fernández de Kirchner gobernaba Argentina y designa al frente de la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables de la Nación al Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, que decide ejercer la autoridad portuaria que la ley 24.093/1.992 le otorga a ese organismo e inmediatamente impulsa un amplio programa de navegación, puertos, marina mercante e industria naval, poniendo como eje de gestión la soberanía nacional sobre el litoral fluvial y marítimo, el quinto del mundo, vale aclarar.
El 11 de junio de 2013, a un año de asumir, Tettamanti firma la Disposición Nº 584/2013 por la cual se define y habilita para la navegación, la nueva traza alternativa del Canal Punta Indio, desde la zona denominada El Codillo, hasta la Zona Beta, técnicamente, Isobata de los 12 metros de profundidad. El Canal Magdalena.
La medida tomada por el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, generó el inmediato rechazo de las autoridades uruguayas a la obra del Canal Magdalena, argumentando que nunca se había autorizado en la Comisión Administradora; las Notas Reversales (notas diplomáticas que se utilizan para concertar algún entendimiento entre dos países) dicen lo contrario, Argentina mantiene su posición y se abre un memorable debate en las dos orillas; grandes titulares en medios de prensa, declaraciones de ministros, embajadores y legisladores de ambos países, expusieron diferencias que siempre estuvieron.
Cristina Fernández, se reunió con Tettamanti, quien le presentó los estudios de factibilidad de la obra aprobados y la entonces Presidenta decidió avanzar con la construcción del Canal Magdalena e instruyó a su Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo (jefe de Tettamanti) para que convoque a licitación nacional e internacional. Randazzo era el único Ministro del gabinete nacional que se oponía a la apertura del Magdalena, pero el Ingeniero Naval había construido volumen político propio que Florencio no pudo erosionar. El disgusto del ex Ministro fue tan grande que tomo licencia para no firmar la Resolución 600/2014 publicada en Boletín Oficial el 30/6/2014, delegando la misma en su Viceministro Eduardo Di Rocco.
Ver Resolución 600/2014: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/resoluci%C3%B3n-600-2014-231595
Dos meses después, Tettamanti, decide dar el paso siguiente; estudioso y obsesivo con los estrictos cumplimientos procedimentales, convoca al Servicio de Hidrografía Naval, dependiente de la Armada Argentina del Ministerio de Defensa y planifica con dicho organismo la “Campaña Hidrográfica – Canal Magdalena” que comprendía los estudios batimétricos del canal y posicionamiento de boya en el km 196. Hidrografía Naval Argentina inició operaciones el 30 de septiembre de 2014 y el 24 de octubre publicó oficialmente en su sitio web el detalle de esa expedición.
El Canciller de Uruguay, Luis Almagro, visiblemente molesto en una entrevista que le hacían en el programa “Fuentes Confiables” de radio Universal de Uruguay, comparó a Tettamanti con Manuel Sarratea (Militar y Diplomático argentino, declarado enemigo de José Artigas) y acusa al funcionario argentino de “querer dañar permanentemente a Uruguay” El Gobierno argentino reaccionó diplomáticamente en respaldo del Subsecretario de Puertos y Vía Navegables. Una semana después Almagro reconoció haber perdido la paciencia, incumpliendo el pedido del presidente Mujica a todo su gabinete en tener extremo cuidado en sus declaraciones. El tema ya estaba en la agenda bilateral de los Presidentes y en todas la reuniones bilaterales, el Canal Magdalena y los puertos eran puntos más que relevantes.
Las elecciones presidenciales de 2015 trajeron un nuevo gobierno a la Argentina, pero ese será de inicio para la segunda parte que dedicare al eterno Canal Magdalena.
Fuentes:
- Instituto Argentino de Recursos Hídricos https://www.iarh.org.ar
- Archivo General de la Nación (Historia del Río de la Plata).
- Transcripción de JORNADA PROFESIONAL: “CANALES DEL RIO DE LA PLATA” – Club Naval – Montevideo Uruguay 2015.
(JUAN CARLOS DONATO) #NUESTROMAR
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