El buque portacontenedor “Ever Given” de bandera panameña, propiedad de los japoneses Shoei Kisen Kaisha y operado por la compañía taiwanesa Evergreen Marine, ingresaba el 23 de marzo de 2021, por la vía sur al canal de Suez cuando una ráfaga de viento lo empujó lateralmente e hizo que la proa del mismo encallara en la orilla de estribor del canal, hundiendo el bulbo del barco bajo la arena y desató una crisis con impacto en el comercio global.
Seis días después (29/3/21), el canal fue liberado; había producido una fila de 420 buques, que según estimaciones de la Autoridad (Suez Canal Authority) y la Consultora Internacional Deloitte le costaron 9.600 millones de dólares por día al sistema logístico mundial y a Egipto 15 millones de dólares diarios. Dos hechos que tienen que ver con el clima, se investigan hoy sobre ese acaecimiento: corrientes inusuales de viento que se verifican desde los últimos 3 años y una leve bajante del Canal de Suez.
A mediados de junio del año en curso la Autoridad del Canal de Panamá comenzó a limitar el calado máximo para sus esclusas neopanamax; el recorte llega hoy a 2 mt. de su calado y ha reducido la cantidad máxima de tránsitos diarios en un 20 % a solo 32 pases diarios. Los bajos niveles de agua en el lago Gatún por la sequía en la región están poniendo nuevamente en jaque al comercio internacional, que ya tiene las primeras consecuencias:
La semana anterior, el buque Ever Max de la naviera Evergreen, pagó 1,5 millones de dólares en peajes, pero las restricciones de calado obligaron a descargar 1.400 teu de los 17.312 con los que arribó a las esclusas, en el puerto de Balboa (el más cercano al canal).
Los contenedores fueron llevados por ferrocarril a Colón y recargados allí para su posterior envío a Savannah, destino final del Ever Max. La consultora S&P Global admitió que los buques que transportan carbón están desviando sus rutas habituales, los que van a Chile desde Colombia, evitan el Canal de Panamá y optan por la ruta del Cabo de Hornos, en el extremo sur una ruta más larga e inevitablemente más cara y por último la misma consultora informó que la empresa estadounidense de gas natural Cheniere está evitando enviar GNL a través del Canal de Panamá, eso está afectando la entrega y el reabastecimiento de combustible en la región de América Central.
La bajante del Río Paraná en América del Sur, tramo argentino, entre los kilómetros 300 y 900 ha producido 6 varaduras en lo que va del 2023, que se suman a una extensa lista de acaecimientos desde que que comenzó la merma de agua en este río producto del cambio climático como en los casos de Egipto (aún en estudio) y Panamá. Cifras oficiales del Ministerio de Economía, Argentina perderá 18.200 millones de dólares por la sequía.
Argentina deberá atender estos problemas globales que ya repercuten en la logística de nuestra producción. De cada 10 dólares que ingresan por exportaciones, se destinan 6,80 para importaciones de bienes de capital e insumos (indicador que seguimos exportando productos primarios) y con 15 tipos de cambio por falta de dólares que puso en jaque al sector exportador.
El nuevo gobierno que asuma el 10/12, tendrá que darle prioridad de agenda a estos temas, unificar y jerarquizar organismos estatales como la Subsecretaría de Puertos, Vías navegables y Marina Mercante, Administración general de Puertos (AGP), Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina); con vínculos directos en Cancillería, Aduanas, Senasa y obviamente con el Congreso Nacional para trabajar en la maraña normativa vigente. Todo esto gestionado por un equipo de profesionales con conocimientos y expertise para abordar la problemática. Humilde aporte de este servidor. (JUAN C. DONATO) #NUESTROMAR
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