El problema de la Seguridad en la Pesca argentina III (Daniel Molina Carranza)

El problema de la Seguridad en la Pesca argentina III (Daniel Molina Carranza)

Estudio y relevamiento actualizado. Hay actividades humanas que son de siempre, anteriores a la historia. Tan constante son, que cuando falta información de ellas, se las supone. Los tipos que las encarnan atraviesan inalterables los siglos y las edades. Guerreros, campesinos, hechiceros, no necesitan definición: son iguales a si mismo, fieles a su tarea. Así son los pescadores. El hombre de mar que se dedica a la pesca comercial, dejando de lado formas de vida más cómodas, se transforma en un pescador.

La gente que se acerca a la pesca para salvar una situación y luego desaparece de la actividad, esos no son pescadores. Hay hombres y mujeres que disputan por igual su lugar en el negocio pesquero. Las mujeres hoy representan el 15% de ese universo. Ellas trabajan mayormente en la etapa del proceso, pero hay muchas y muy buenas en los barcos, ya sean como capitanas, oficiales, médicas, cocineras y marineras

Este libro está dedicado a toda la Comunidad Pesquera, a los que navegan, a los que los cuidan, a los que operan en el muelle, a los que procesan el pescado en las plantas, a quienes lo comercializan, a sus familias y a todos los que con el esfuerzo diario ayudamos a que nuestra Patria crezca.

Hace 12 años Hace doce años los miembros del Comité de Pesca del Centro Naval, realizaron un trabajo titulado El Problema de la Seguridad en la Pesca Argentina. Yo era uno de esos miembros. El objetivo que nos movilizo a escribir el libro era llamar la atención sobre numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros y a sus tripulantes, y buscar caminos de solución a este problema.

Ese trabajo tuvo repercusión y Organismos estatales y Gremios tomaron nota de lo que escribíamos, pero que no lo aplicaron. En mi carácter de Perito Naval en Pesca, siendo Capitán de Pesca y Ultramar en ese momento recién jubilado, fui uno de los redactores de dicho libro que fue publicado por el Centro Naval de Buenos Aires con el mismo título que encabeza este artículo. En ese documento se prevenía y alertaba sobre la urgente necesidad de tomar medidas para reducir los accidentes y hundimientos en la pesca comercial de Argentina.

Después de 12 años nada había cambiado por lo tanto me propuse la revisión y actualización de ese trabajo. Además, dada su importancia incluir la ampliación de la Plataforma marítima y su incidencia en la pesca, como también profundizar sobre el tema de milla 201 y el control de las especies traszonales, y revisar el capítulo de condiciones ambientales. Esto llevo a duplicar las páginas del trabajo y los anexos. Por ejemplo, se amplió y actualizó el cuadro de accidentes en la pesca y se incorporó la situación jurídica de los tratados internacionales, de los cuales nuestro país ha firmado varios que luego no ha refrendado. También decidí no involucrarme en el Sistema de Búsqueda y Rescate, ni en el tema de seguros porque la amplitud de ambos temas daba para un nuevo trabajo.

Vamos a algunos conceptos presentes en el libro: Los numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros argentinos y a sus tripulantes formulan sin duda un llamado de atención a todos los integrantes del sector y en especial a los armadores y a los organismos estatales de control, que deberán volcar sus mayores esfuerzos en resolver estos problemas de seguridad, en una actividad que es, de por sí, riesgosa.

La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la agricultura (FAO) han estudiado este tema en profundidad, y sus recomendaciones deben ser adoptadas por las naciones que las integran. Pero no siempre sus recomendaciones son adoptadas por las naciones, aún por aquellas que tienen una gran cantidad de buques y hombres dedicados a la pesca.

La tasa de mortalidad de la actividad pesquera es muy elevada en comparación con otras profesiones. Si bien los siniestros de buques pesqueros son la causa más importante de muerte para los pescadores, existen a bordo otras causas, como los accidentes de trabajo y las enfermedades graves, que también pueden derivar en pérdidas de vidas. 

En este sentido, uno de los mayores problemas que aqueja a la actividad pesquera es la escasa o nula información sobre incidentes de este tipo ocurridos en los países pesqueros. Muchas naciones niegan o minimizan su información a este respecto, sin tener en cuenta que con los datos que pudiera aportar se podría disponer de estadísticas e identificar los problemas fundamentales, para luego sacar conclusiones importantes y darles solución.

En UE hay 6,5 accidentes mortales en la pesca al año por cada 100.000 trabajadores. En EUA la tasa de letalidad es 16 veces superior a la de policías y 40 veces superior a la media nacional Por año ocurren 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero y unos 24 millones de accidentes no mortales (datos OIT) La Secretaría de la OMI compila cada año los datos recibidos en los informes sobre estadísticas de siniestros sufridos por buques pesqueros y pescadores en el mar

La seguridad no afecta por igual a todas las embarcaciones, por cuanto las más pequeñas, artesanales, de rada o ría, y costeras de reducida eslora y tonelaje, son las que sufren más los problemas de seguridad, fundamentalmente por su escasa defensa contra los embates del mar y porque muchas veces no se les realiza el mantenimiento adecuado, ni se las controla y opera debidamente.

Los principales factores que inciden en los accidentes son: Factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros. Factores relativos a la formación de las tripulaciones. Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo. Factores inherentes a las condiciones hidrometeoro lógicas y a su predicción.

. En la madrugada del 17 de junio de este año se produjo el naufragio del BP Repunte, un pesquero de cerco modificado a arrastrero con más de 50 años en la pesca. El hundimiento se produjo a unas 35 millas náuticas del puerto de Rawson y como saldo de lo ocurrido hubo dos sobrevivientes, tres muertos y siete desaparecidos.

Un año después se producía el hundimiento del Rigel a 110 millas de Puerto Rawson la perdida de la totalidad de los tripulantes Por ser éstos los accidente con mayor número de víctimas y por existir una justificada duda sobre las condiciones de estructura y mantenimiento en las cuales se encontraban ambos barcos, se ha producido un interés positivo en la opinión pública sobre las condiciones en las cuales se encuentra la flota pesquera, sobre la capacitación de las tripulaciones, sobre las condiciones de trabajo a bordo y sobre el apoyo que se puede esperar en la predicción de las condiciones hidrometeorológicas y finalmente en el funcionamiento del servicio de salvamento ante un evento de búsqueda y rescate. También se ha producido un cambio favorable en la Justicia.

Hasta la fecha ninguna causa de perdida de pesqueros superaba la condición de investigación por parte de la PNA y todas terminaban sin encontrar culpables ni responsables. Por primera vez pareciera que la justicia quiere despertar del letargo en el cual sumida. Recientemente la OMI aprobó el Código de Normas Internacionales y practicas recomendadas para la Investigación de los siniestros marítimos

En Argentina por Boletin oficial Publico de julio de 2018 se formó una comisión nacional de Investigación de Sinestros marítimos que a la fecha carece de miembros.Mientras tanto El Congreso de la Nación aprobó por unanimidad la creación de la “Junta De Seguridad en el Transporte”, desconozco el alcance de esa entidad y como estar conformada, espero que no ocurra como la comisión del año pasado

Quiero hacer una mención importantísima para la pesca argentina: El 21 de abril de 2009 la República Argentina presentó el límite exterior de la plataforma continental argentina ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), con sede en Naciones Unidas (Nueva York). Finalmente, el 11 de marzo de 2016 la CLPC adoptó por consenso (es decir sin votos en contra) las Recomendaciones sobre la presentación argentina. Quedaron pendientes dos puntos más septentrionales del límite exterior de la plataforma continental

El área de pesca de la ZEE es hasta las 200 millas, únicamente se amplia para las especies sedentarias de fondo. La Argentina tiene desde el rio de la Plata hasta Ushuaia 5000 km de costa y un mar de más 1000000 de km cuadrados El acuerdo de Nueva York es el acuerdo de las Naciones Unidas sobre especies traszonales y altamente migratorias. Fue aprobado por al República Argentina por ley 25290 en el año 2001, pero la Cancillería no lo ha depositado en las Naciones.

No controlamos la milla 201 donde la mayoría de los barcos incumplen con las normativas de seguridad. Esta flota opera de Montevideo como zona liberada, en el libro pongo de manifiesto la necesidad de tomar medidas urgentes dado el interés de China y España de intervenir en la zona. Además, la búsqueda de una solución como la aplicada por Chile, Perú y Ecuador en el océano pacifico

Accidentes y Naufragios

NOMBREFECHA LUGARVICTIMAS ESLORA
Cincomar II  (N)30/07/2000160 MN de Punta Ninfas0/2555 m
Conarpesa V (N)01/11/2001Cabo dos Bahías0/2436 m
Azuchi Maru y Stella Maris(N x C)22/03/2001150 MN al este de Río Gallegos0/57 y 0/5589 m y 68 m
Angela Wright  (N x V)19/01/2002Encalló en Golfo San Jorge0/2438 m
Don Víctor (N)19/08/2002Punta Atlas7/719.25 m
Chubasco (N)2002Cabo Raso0/622 m
Argentina S (NVC)12/2002Escollera Pto. Rawson111.00 m
Don Roberto(NVC)21/05/2003Golfo San Jorge7/714,40 m
María Alejandra (N)17/12/2003190 MN al este de Pto. Rawson0/3053.00 m
Antonio Miralles (N)24/03/2004Afuera de Punta Ninfas0/1460 m
Santa Lucía (N)15/04/2004Prox. Bahía Hansen6/619.00 m
Jesús del Camino(NVC)15/04/2004Golfo San Matías7/818.00 m
Santa Marta (N)25/04/2004Rada San Antonio Este4/49.90 m
Fe en Pesca (N)02/07/2004Cabo Blanco Exterior0/926.05 m
Fénix (N)05/10/2004Caleta Córdoba2/4 (*)17.29 m
Gaviota III (N)21/10/2004Faro Claromecó1/36.60 m
Siempre Don Pablo (NVC)25/11/2004Isla Escondida3/718.00 m
Diego I (N)25/11/2004Comodoro Rivadavia0/821.00 m
San Daniel (N)05/10/2005Caleta Córdoba0/58.25 m
Vieirasa 8 (A^)25/05/2006Puerto Deseado2/5477.53 m
Carlos Álvarez (N x I)11/08/2006En remolque a Caleta Paula2/2036.60 m
Don Juan (N)04/09/2006Costa de Chubut0/824,50 m
Stella Maris I (I***)13/09/2006165 MN al este de Deseado0/5668 m
Rosario G (N)23/10/200640 MN al este de Rawson7/718 m
Altalena (A^^)23/01/200790 MN al este de Pto.Madryn0/2455,35 m
Magdalena (I***)24/05/200765 MN Entró a Puerto Deseado0/2533 m
San Jorge (NVC)19/06/2007Frente a la costa uruguaya0/820 m
Puente América (N X I)28/07/2007110 MN al este de Deseado0/4570 m
Kantxope (C****)10/08/200720 MN de Puerto Deseado0/2049 m
Álvarez Entrena I (I***)11/08/200750 MN al este de C. Rivadavia0/2840 m
Álvarez EntrenaII (I***)25/08/2007Afuera de Caleta Olivia0/2840 m
Atlántida (NVC)02/04/2009136 MN al sur de Mar del Plata3/823 m
Mataco II (N)05/05/200942 MN al este de Río Gallegos1/4458 m
Cincomar V(A^)26/07/2009Frente a Monte Hermoso1/2955 m
Puente Chico (A^)28/10/200975 MN de C Rivadavia1/2039,50
Puente Chico (A^)04/12/200967 MN al noreste C Rivadavia1/2039,50
Argenova  XI (N)11/03/201010 MN de Villa Gesell0/845 m
San Pedro Apóstol (N x I)11/03/2010Carmen Patagones0/1024 m
Unión (NVC)30/10/2010Frente a la costa de Claromecó2/920 m
Mar del Chubut (A^^)08/02/2011180 MN al este de Pto. Madryn1/824 m
Es Posible II (N x V)21/03/2011Canal de Caleta Olivia0/412,85 m
Pablo I (N)10/12/2011Frente a la costa de Villa Gesell0/616 m
Neptunia III (NVC)15/02/20136 MN del Puerto de Rawson0/49,90 m
Virgen María (A^)28/06/2013Frente a las costas de Miramar1/1557 m
Orión I (N)03/10/201346 MN al sur de Mar del Plata0/653,20
Galme I (N)04/01/201420 MN al este de Mar del Plata0/618,50 m
Altalena (A^)21/09/2014Cae al agua durante maniobra1/1555,35 m
San Jorge I (NVC)23/02/201540 MN de Villa Gesell5/820 m
Rawson (N)06/08/201560 MN al este de Cabo Tres Puntas0/922,6 m
Temerario(A^)29/10/2015Golfo San Matías1/720,55 m
Mariana (NVC)15/12/2015frente a la costa de Punta Delfín0/49,90 m
Marianela (A^^)26/04/2016Herido evacuado en Mar del Plata0/827 m
Villarino (A^^)03/05/2016A 142 MN de  Puerto Madryn0/3070,20 m
Padre Pío (A^)30/06/2016Cae al agua frente a Punta del Este1/49,90 m
O Sole Mío (A^^)01/07/2016Samborombón frente Puerto Lavalle1/49,90 m
Sagrado Corazón (N x V)20/08/2016Vara y se hunde en el río Chubut0/723 m
San Antonino (N)01/09/201610 MN al este de Punta Mogotes6/616 m
Esteiro (N x I)11/09/2016197 MN del Puerto Mar del Plata0/1738,10 m
Victoria I (V)28/10/2016Frente a Mar del Plata0/1125 m
Noemí I (NVC)23/11/201611 MN de Puerto Rawson0/49,90 m
Orión V(A^)16/02/2017Puerto Deseado1/2553,20 m
Repunte (N)17/06/201730 millas de Rawson10/1236 m
Rigel (N)16/06/2018110 millas de Rawsom9/927 m
O Surriento y Jesus de Nazaret28/12/2018Caleta Paula0/69 mts
CODEPECA Y Puente San Jorge (C)03/07/2019Puerto madryn0/3036 mts
Lancha Tracker4/08/2019Rio de la Plata2/25 mts

REFERENCIAS: (A) Accidente  (C) Colisión  (I) Incendio  (N) Naufragio (V) Varadura (N x C) Naufragio por Colisión (N x I)  Naufragio por Incendio (I***) Incendio controlado (C****) Colisión o Abordaje  (A^) Muerte x Accidente y/o hombre al agua  Buques de eslora menor a los10 metros, artesanales: (8); Hundimientos: 6 Buques de eslora entre 10 y 23 m. Costeros cercanos y lejanos (21); Hundimientos: 19 (A^^) Herido evacuado  (*) Ejemplo: 2/4 significa 2 muertos en un total de 4 tripulantes

En nuestro país se ha producido recientemente una nutrida serie de graves accidentes en la actividad pesquera marítima. En 18 años, 95 muertes y 44 buques hundidos, es un número demasiado grande

Reiterando las causales de accidentes y haciendo un análisis de cada uno de los puntos podemos decir que: Los factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros, es un área de total responsabilidad de la Prefectura Naval Argentina, pero es importante la injerencia de los armadores, las sociedades de clasificación, las empresas de seguro y las ART.

Los Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo, interviene el armador, los gremios que deben controlar y avisar a las autoridades de aplicación cuando exista algún tipo de transgresión, las aseguradoras de riesgo de trabajo, el cumplimiento de la normativa de las ordenanzas marítimas y de la Organización Internacional del trabajo El Convenio sobre trabajo en la Pesca 188 OIT en noviembre de 2017 que entró en vigor, fue ratificado por Argentina en el año 2011 y constituye el anexo V de este trabajo

Los Factores inherentes a las condiciones hidrometeoro lógicas y a su predicción. Significa tener un pronóstico actualizado de al menos 72 horas, la difusión del mismo, la autoridad de la PNA de hacer regresar las embarcaciones más pequeñas a puerto. Hay que transformar a cada barco en el mar en una estación de observación de meteorología y estado del mar

Sobre la Capacitación la Escuela Nacional de Pesca es el mejor lugar para capacitar las tripulaciones. Es una Escuela de primer nivel internacional El Convenio STCW F 95 “Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el personal de los Buques Pesqueros, 1995 fue aprobado por la República Argentina por ley 26981 pero no fue ratificado. Los puntos más importantes están en el Anexo VI de mi libro. El REFOCAPEMM que es el reglamento de formación y capacitación se encuentra en revisión para ser reemplazado por el RETIMMAR. Debería ser escuchada la voz de la ENP y delos gremios antes de su redacción final

 Quiero hacer un párrafo aparte sobre el sistema SAR de búsqueda y rescate, sistema que no está incluido en el libro. Por ley 22.445 el Estado Argentino, como miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptó la aprobación del convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo actualizado en 2015 siendo la Armada Argentina, como Autoridad de Aplicación del citado instrumento.

El Jefe de Estado Mayor General de la Armada aprobó el con carácter público EL PLAN NACIONAL DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE. designándolo como la máxima autoridad a la Agencia Nacional SAR Marítimo.  “Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Armada” (SISM) como órgano dependiente orgánica y funcionalmente de la (ACSM).

El Comando de Adiestramiento de la Armada, la Prefectura Naval Argentina PNA, el Sistema AMVER, los Sistemas de Seguimiento de Buques LRIT y AIS y los informes de posición de buques provistos por la IAATO y COMNAP, la Comisión para la conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos CCRVMA serán fuentes de información sobre posición, movimiento y características de buques que puedan asistir a las personas que se encuentren en situación de peligro en el mar.

Por lo visto la búsqueda y rescate debe funcionar como un sistema coordinado con responsabilidades perfectamente delimitadas. Intervienen la Armada, la Prefectura Naval Argentina, el sistema de posicionamiento satelital de los barcos, los medios aéreos incluyendo los de la FAA y los barcos que estén operando en la zona del hundimiento

Como conclusión final debemos trabajar firmemente en el cumplimiento de las responsabilidades de cada uno de los involucrados y me parece muy acertada la creación de un comité de estudios de accidentes pesqueros argentinos. (DANIEL MOLINA CARRANZA) #NUESTROMAR

Quienes deseen leer el libro EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 2006-2018, el mismo se puede adquirir en el Instituto de Publicaciones Navales: Galerías Larreta, Florida 971, CABA. O puede ser descargado gratuitamente AQUI

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