1.- Introducción.
El proyecto de la referencia introduciría varias novedades en la legislación, a fin de facilitar la obtención de crédito para la operación de los buques.
1.- Introducción.
El proyecto de la referencia introduciría varias novedades en la legislación, a fin de facilitar la obtención de crédito para la operación de los buques.
A tal fin, modifica el sistema de privilegios sobre el buque de la Ley de la Navegación; organiza un procedimiento expeditivo para la ejecución de la hipoteca naval; y pretende regular el contrato de leasing de buques.
2.- Reformas en la Ley de la Navegación.
El primer y principal cambio es el que propone el art. 1° del proyecto; y consiste en posicionar al privilegio que a la hipoteca naval otorga el art. 476 de la Ley de la Navegación en un lugar más preferente. A tal fin, varios acreedores que antes eran "de primer lugar" y que preterían a la hipoteca, hoy quedan postergados por ella. Es el caso de los créditos por muertes y lesiones corporales vinculadas con la explotación del buque; por los daños a cosas, de causa extracontractual; y por asistencia, salvamento, remoción de restos náufragos y avería gruesa (estos últimos, sin embargo, conservan el "superprivilegio" del segundo párrafo del art. 480 de la misma Ley, que se ha conservado intacto y que les reconoce preferencia sobre cualquier crédito privilegiado preexistente al momento de generarse la deuda). La reforma, de concretarse, llevará a la Ley una vieja y razonable aspiración de la mayor parte de los armadores; y desde el punto de vista de técnica legislativa no es objetable.
El art. 2° se limita a adecuar la redacción del art. 480 de la Ley de la Navegación a los cambios que se introducirían en el 476; es pura cosmética.
El art. 3° agrega un inciso "d)" al art. 484 de la misma Ley, previendo la extinción del privilegio en el caso de "venta extrajudicial… de conformidad con lo establecido en el art. 499 bis y demás artículos concordantes".
Como ese artículo no existe en el actual texto de la Ley, supongo que está previsto agregarlo; lamentablemente, en el proyecto han omitido consignar el texto de esa nueva norma. De todos modos, entiendo que se refiere a la subasta privada del buque, que pueda tramitar conforme las previsiones de los arts. 5° y siguientes del proyecto de ley.
El art. 4° apunta a modificar el art. 490 de la Ley, a fin de dar al acreedor beneficiario de una hipoteca sobre el buque en construcción un rango adecuado de privilegio. Lo que llama la atención ese que lo sitúe en una posición preferente sobre el crédito del constructor; cuando éste es, con seguridad, quien mejor protección merece recibir en este estadio de la "vida" del buque. Bastaría con contratar una hipoteca para que cualquier acreedor que normalmente no tendría privilegio sobre el buque en construcción, lo adquiriera en desmedro del constructor; cosa que es cuestionable.
3.- La ejecución "extrajudicial" de la hipoteca naval.
Sabemos que existe, desde hace cierto tiempo, un régimen para la rápida ejecución de las hipotecas sobre inmuebles. El proyecto de ley intenta extender sus principios a la ejecución de la hipoteca naval. Esto podría objetarse desde el punto de vista constitucional. A pesar de su título, este procedimiento no es muy "extrajudicial" (contempla varias intervenciones decisivas de la Justicia en su trámite); y no cabe a la Nación, sino las provincias la organización de los procedimientos judiciales.
Así y todo, en la medida que estas normas procesales se consideren indispensables para asegurar los derechos de fondo que quieren asegurar, estimo que serán aceptadas por los jueces locales (sin dejar de señalar que en buena parte de los casos corresponderá intervenir a la justicia Federal; conf. art. 515 y concs. de la Ley de la Navegación).
Algunas críticas y elogios:
No queda muy claro el momento en el que deben aportarse los certificados de dominio cuya obtención es indispensable para organizar el procedimiento.
Los gastos que pueden válidamente descontarse del precio de venta "no podrán exceder del tres por ciento del crédito…". ¿Qué pasa cuando el monto logrado en la subasta es muy inferior al importe del crédito? Hubiera sido mejor asociar el tope al precio logrado en el remate, como ocurre con la comisión del martillero (5 % del precio, art. 14 del proyecto).
Sería conveniente prever la citación de los demás acreedores embargantes, para que puedan formular peticiones en relación con la base de la subasta y para que puedan dirigirse contra los fondos remanentes.
No se entiende por qué razón está alcanzado por la reforma el flete del fletamento a tiempo; y no el del contrato de transporte. Ambos derivan de la explotación comercial del buque.
Como "quien puede lo más, puede lo menos", parece inteligente que al acreedor hipotecario, que tiene el derecho de privar al dueño de la propiedad del buque a través de una subasta ("lo más") se le reconozca la facultad de tomar su operación sin venderlo (esto sería "lo menos"). Lo malo del asunto es que las deudas de este acreedor puesto en armador alcanzarán al buque en tanto y en cuanto tengan reconocido privilegio sobre éste (arts. 171 y concordantes de la Ley de la Navegación); con lo que el pretendido remedio puede ser, para el deudor, peor que la enfermedad, en la medida que puede terminar con mayores deudas que las iniciales.
Afortunadamente, siempre podrá limitar sus responsabilidades al valor del buque.
Parece imprudente que un acto de simple administración, como el de dar en fletamento a tiempo el barco, requiera la autorización previa del acreedor hipotecario (inc. d del proyecto art. 19). Creo que el autor del proyecto no comprende el alcance de esta restricción; porque el propietario deudor sigue siendo armador del buque a pesar de haberlo dado en fletamento. Sí es razonable pedir esta conformidad para una locación, porque cambiaría la identidad del armador, con posibles mayores riesgos para el crédito hipotecario.
4.- El contrato de leasing.
Es correcto organizar este contrato de manera específica para los buques. Sin embargo, debo formular dos objeciones.
El art. 22 encomienda a la Prefectura organizar un "Registro Nacional de Buques de Bandera Extranjera" para inscribir contratos de leasing celebrados en el País. Hubiera sido bueno profundizar en este concepto; porque esa registración interesará sólo en tanto y en cuanto el barco opere regularmente en nuestras aguas (caso de los buques del Decreto 1772/91, por ejemplo).
El art. 32, por su parte, exime al buque dado en leasing de responder por varios créditos privilegiados. Esta reforma al art. 171 de la Ley de la Navegación conspira contra los fundamentos últimos de la Ley; porque dificultará la actividad del buque. En tal sentido, y como ejemplo: ¿quién dará asistencia al buque, si el crédito derivado del servicio no tiene reconocido privilegio? ¿No estamos poniendo en riesgo la conservación del buque y su carga con esta mala regla?
5.- Conclusión.
El proyecto muestra defectos de técnica legislativa y de comprensión de la actividad del buque, suficientes como para aconsejar que sea modificado. No obstante, debemos adherir a las grandes líneas de política legislativa en las que se inscribe.