Una revolución para el sistema portuario

Informe especial: a 15 años de La Ley de Puertos

Informe especial: a 15 años de La Ley de Puertos

Hace quince años, se promulgaba la Ley de Actividades Portuarias Nº 24.093.
La norma, de solo 23 artículos, generó un cambio total en el régimen portuario argentino.

Se devolvieron en forma gratuita todos los puertos a las provincias, y el Estado Nacional desaparece como propietario, administrador y operador de esas terminales.

Se crean las figuras de los puertos industriales, particulares de propiedad y uso privado comercial y la posibilidad de su fraccionamiento en unidades especializadas.

La competencia que se alentó entre puertos y dentro de ellos produjo una explosión de inversiones y explica el sostenido crecimiento del comercio exterior argentino.

Este ha sido el más exitoso cambio de la Argentina dentro del ámbito jurídico y en su momento significó un adelanto con respecto a todos los puertos del mundo de origen latino, tanto europeos como americanos que aún no habían abandonado la tutela estatal en sus muelles.

En este informe especial se refleja la opinión de varios de los partícipes directos de esta epopeya jurídica, junto a las reflexiones de importantes consultores del sector.

Los resultados logrados de un gran esfuerzo en conjunto

La Ley 24093 de Actividades Portuarias probablemente es la que tiene el texto más claro de todas, pero seguramente es la que puede demostrar más que ninguna otra que ha conseguido optimizar la actividad que debe regular.

Se puede demostrar con los hechos que ha producido enormes beneficios en la economía del país y se puede decir sin duda alguna, que el crecimiento que hoy estamos disfrutando, de ninguna manera hubiera sido posible sin ella. Inversores privados han invertido enormes sumas en el sistema portuario argentino, que en este momento goza de un gran prestigio internacional y, que en líneas generales, satisface a todos los que están relacionados con el comercio exterior.

No hay ninguna demanda para servicios portuarios que no se puede satisfacer y los justificados reclamos para ciertas mejoras que son absolutamente necesarias, no tienen nada que ver con la ley ni la provisión de instalaciones portuarias adecuadas, sino con otras reglas, como la poca transparencia en el campo de la competencia y ciertos factores que siguen incrementando los costos que ya son muy altos.

La ley en si no requiere absolutamente ningún cambio y las mejoras que todavía se necesitan en el sistema portuario se podrán hacer con nuevas leyes o por la vía de la reglamentación, pero sin “tocar” esta ley, que ha demostrado claramente su eficiencia.

Pretender hacer cambios causaría muy probablemente dudas entre los inversores y se correrá el riesgo de frenar automáticamente el constante flujo de capitales hacia la construcción de instalaciones portuaria.

El gran crecimiento del comercio exterior requiere constantemente de nuevas instalaciones portuarias como las que hemos visto crecer desde el año 1994 hasta la fecha. Hay muchas en construcción y otras ya proyectadas para poder llegar a la meta de exportar por un valor de u$s 60.000 millones en 2010 y cualquier intento de cambio sembrará justificadas dudas y podría tener graves consecuencias.

Un poco de historia

Poco se ha escrito cómo en realidad se gestó y cómo se implementó esta ley y sería bueno si algún historiador se dedicara a recoger todos los datos, para permitir sacar lecciones de cómo se forman las bases para buenas leyes, que en la práctica demuestran resultados beneficiosos para el país, como fue este caso.

Esta historia también es una clarísima demostración de qué difícil es evitar que buenos proyectos pasen sin mutilaciones por todos los “filtros”, hasta su promulgación y como hubo momentos que el espíritu de la “propuesta para una nueva Ley de Puertos” corrió graves peligros de ser totalmente “distorsionada” en su recorrido, hecho que se evitó.

Ya que esta excelente ley ha demostrado claramente su eficiencia, parecería correcto exigir que cualquier intento de introducir un cambio en ella recorra los mismos canales donde se formó.

Todo comenzó alrededor de 1986 en debates de dos instituciones dedicadas al estudio de temas de transporte por agua y puertos: el Centro de Estudios Marítimos y Fluviales (Cemarflu) y el Centro de Estudios Portuarios y Marítimos (Cedepormar) en una época que los puertos argentinos habían llegado al punto más crítico de toda su historia, que ahora muchos ya han olvidado.

Había unanimidad en que no se podía continuar en la constante declinación del sistema portuario y todos los partidos políticos fueron conscientes que algo se debería hacer y muy pronto. Las primeras propuestas se escribieron en aquellas dos instituciones y fueron redactadas por personas directamente involucradas en la actividad y con gran conocimiento de las reales necesidades, es decir, con buenos conocimientos no sólo de los problemas existentes, sino de sus soluciones.
Sus textos eran sencillos, pero muy claros y no necesitaban un abogado para explicar (o discutir) lo que se quería decir. Después de haber hecho cada institución su primera propuesta y viendo que en forma independiente habían llegado a las mismas conclusiones, llegaron a un texto unificado, que fue elevado a todas las cámaras que tenían que ver con comercio exterior y finalmente se consensuó entre todos un texto que recibió el apoyo unánime, cosa bastante difícil.

El espacio para este artículo no es suficiente para describir todas las instancias que siguió esta propuesta y como fue su duro paso por el Congreso, hasta que finalmente fue promulgado en 1992, prácticamente con el texto original que había sido consensuado entre todos los participantes del comercio exterior.

Todos los que tienen un interés directo en el buen funcionamiento de nuestro comercio exterior harían bien en recordar todo lo que pasó, comenzando con los graves problemas que habían en aquellos años, cómo se llegó a la situación desastrosa, cómo se cambió totalmente el panorama a partir de la Ley 24.093 y qué lecciones se pueden sacar de todo lo actuado.

(*) Antonio ZUIDWIJK es especialista en temas portuarios y marítimos

El comercio exterior fue uno de los máximos beneficiados

Con la Ley de Puertos se abre un camino abierto a las oportunidades para el comercio exterior argentino. Para tener una idea de cómo se favoreció el país, sólo basta comparar algunos números. En 1992, año en que fue sancionada la ley, la Argentina exportó por un valor de u$s 12.237 millones. El año pasado las ventas al exterior alcanzaron los u$s 46.572 millones. La diferencia obtenida entre ese período fue de u$s 34.355 millones.

Como se dice, los números hablan por sí solos.

Un dato que sirve como ejemplo del incremento logrado es que en mayo de 1992 se alcanzó a la suma de 979 millones. En el mismo mes pero de este año, el monto registrado fue de u$s 4.204 millones.

Entre productos primarios, manufacturas de origen agropecuario, de origen industrial, combustibles y energía, en 1992 se exportaron u$s 12, 2 millones, mientras que en 2005 se hicieron envíos por u$s 40,1 millones.

Otro punto a tener en cuenta es que la cosecha 2006/07 se alzará con más de 94 millones de toneladas. Los analistas y especialistas esperaban que recién en 2010 se llegara a las 100 millones de toneladas. Los hechos demuestran que el campo corre más rápido que las expectativas. Al menos así lo demuestra el último informe de la Secretaría de Agricultura.
Un documento elaborado por la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), refleja que en el primer trimestre de este año, “el comercio exterior global de la Argentina se caracterizó por un importante crecimiento de las exportaciones (11,2%) y por uno más significativo de las importaciones (24,3%), respecto a igual período del año anterior.

Como resultado, el superávit comercial se redujo, pasando de 2.536 a 1.852 millones de dólares en el período considerado”.
Asimismo, el paper recalca que “la expansión de las exportaciones respondió más a un aumento de los precios (10%) que de las cantidades vendidas (1%)”. También destaca que “el incremento de las ventas fue significativo especialmente en las manufacturas de origen industrial (24%), y en menor medida, en los bienes primarios (14%) y en las manufacturas de origen agropecuario (9%). Por el contrario, se contrajeron las exportaciones de combustibles y energía (-10%)”.

Pymes

Según un estudio del Plan de Trabajo general de la Comisión Nacional de Comercio Exterior, las pymes también se vieron beneficiadas. La base exportadora argentina muestra una tendencia creciente en las pequeñas y medianas empresas que se incorporaron al mercado. Sólo entre 1994 y 1998 la cantidad de firmas creció de 9.796 a 12.612. Sin embargo este éxito no escapó a la realidad económica que sufrió el país, ya que en el trienio 1999-2001 el número de empresas bajó a 11.302, para volver a cobrar un alza en 2002, con 12.902 compañías.

El trabajo también añade que durante 1994 y 2002 se verificó una importante concentración del monto de exportaciones, con un conjunto de empresas que presentan un alto nivel de inserción en el mercado internacional.

Cuando se desdibuja el camino a recorrer

Esta semana se han cumplido 15 años desde que el 24 de junio de 1992 fuera promulgada la ley Nº 24.093 de Actividades Portuarias y creo que es imprescindible recordar de donde venimos y que es lo que se hizo, para tener en claro hacia donde vamos y más aun, hacia donde deberíamos ir. En 1988 tuve el honor de ser designado como asesor de la Comisión de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación por el entonces presidente de esa Cámara, Juan Carlos Pugliese.

Esa experiencia me permitió acceder a un sitio de privilegio para observar el proceso que condujo a que la actividad portuaria nacional cuente con un marco jurídico específico. La perspectiva que dan los años transcurridos permite afirmar que pocas veces en la trayectoria de nuestro Congreso nacional a partir de la reinstauración de la democracia, la gestación de una nueva ley se llevó a cabo con tanto consenso.

Ello fue particularmente notorio durante la etapa final donde los diputados Larraburu (PJ) y Bisciotti (UCR), presidente y vice de la Comisión de Transportes, apartaron diferencias partidarias y trabajaron junto a sus equipos mancomunadamente para concretar aquel anhelado proyecto.

Fueron circunstancias verdaderamente excepcionales, pues tras varios años de debate aquel Congreso había desarrollado sobre este tema una genuina visión estratégica de la posición relativa de la Argentina respecto del resto del mundo y reconocido la consiguiente importancia de nuestros puertos.

Muchos son los cambios positivos que esta ley habilitó: la administración portuaria pública se descentralizó y provincializó, se habilitó el concesionamiento de instalaciones portuarias bajo el concepto de terminales, se impusieron la competencia y transparencia de mercado, se establecieron principios de gestión portuaria independiente, y se proveyó de la seguridad jurídica de la que hasta entonces carecía la inversión en puertos particulares.

Con esta ley, la comunidad agroexportadora pudo adelantarse al crecimiento de sus exportaciones desarrollando terminales propias y así evitando nuevas situaciones de congestión como las que en el pasado limitaron el desarrollo de ese segmento de nuestro comercio. Por su parte la erróneamente llamada “privatización” del Puerto de Buenos Aires (la actividad era privada, se trató de una transformación a través de la introducción del concepto operativo de terminal portuaria) significó una importante modernización que conllevó una drástica mejora en la calidad de servicio.

A la vez que se verificó una importante reducción en los costos, y se incentivó la competencia y transparencia del mercado. Si alguien tiene dudas acerca del efecto positivo que esta ley sobre la economía y funcionamiento de nuestro país, basta preguntarse como se hubiera podido sostener la recuperación experimentada tras la debacle económica del año 2001 si las exportaciones agropecuarias de las cuales tanto depende el país aun tuviesen que lidiar con un sistema portuario como el anterior.

Si alguien tiene dudas también acerca del efecto positivo que esta ley tuvo sobre las economías regionales como es el caso de Buenos Aires, basta preguntarse como se podría haber sostenido un crecimiento de nuestro comercio exterior como el verificado a través de la Aduana Buenos Aires durante los últimos años si Puerto Nuevo no hubiera experimentado la transformación que dio lugar a las terminales portuarias y la provincialización del sector de Dock Sud.

Se desdibuja el camino

Sin duda alguna la sanción de esta norma ha representado que en el campo portuario Argentina retome el camino de la razón y el sentido común tan necesarios para sostener el progreso de una sociedad. Sin embargo la falta de apego a la observancia en algunos aspectos la evolución de los acontecimientos indica que se está desdibujando el camino que esta ley ha marcado.

En principio, se advierte que tras el desmantelamiento de la administración central, la actual falta de información estadística actualizada y detallada sobre las operaciones de los puertos o al menos el difícil acceso a tal información pública, hacen pensar que aquello que el artículo 23 de la ley previó, hoy es interpretado en cada administración en función de la conveniencia de funcionarios y no de la transparencia y el interés general.

Resultaría interesante el particular caso que conforman los puertos de Buenos Aires (bajo jurisdicción nacional) y Dock Sud (provincial, pero permaneciendo aun bajo jurisdicción de la Aduana Buenos Aires capital), a la luz de los principios de federalismo (la lucha por las Aduanas!), transparencia, tratamiento igualitario y competencia que la ley 24.093 persiguió. Tan solo lo denunciado a fines del 2006 por la empresa suiza de navegación MSC ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, permite advertir cuanto nos hemos alejado de la letra y espíritu de esta ley.

En lo atinente a la discusión de si el puerto de Buenos Aires debe o no debe ser transferido a la Ciudad, sin duda ya se han conformado dos bibliotecas sosteniendo una y otra posición, pero más allá de ello se soslaya el principio fundamental de gestión que la ley 24.093 consagra para los puertos mayores y que prioriza la organización de una administración independiente con representatividad de los intereses vinculados al puerto.

Pero más allá de esta cuestión, es evidente que más allá de la retórica y argumentos de federalismo, hace pensar que ambos lados ven hoy al puerto más como terreno para negocios inmobiliarios que para llevar adelante aquello que la ley 24.093 previó 15 años atrás, sin visión estratégica alguna sobre la importancia económica que el puerto tiene sobre la vida nacional.

(*) Daniel H. CASO es consultor internacional

La descentralización fue el factor decisivo

Durante varias décadas, los iluminados funcionarios decidían a la sombra del Obelisco que debían hacer los puertos Argentinos. Tras muchos años de centralismo anacrónico los puertos demostraban al mundo que eran ineficientes y caros, entonces las autoridades decidieron cambiar las cosas.

“Yo por ejemplo enviaba a Buenos Aires, u$s 7 millones anuales de excedente del puerto de Bahía Blanca, pero después la administración central me retaceaba un mínimo gasto para el puerto. Mientras que en el mundo se trabajaba con eficiencia, con bajos costos, acá hacíamos todo lo contrario”, rememoró José Egidio Conte, primer presidente del Consorcio de Gestión Puerto Bahía Blanca.

Copiando algunos modelos exitosos del exterior, se acordó que los puertos pasen a las provincias, pero con la condición de que los cinco más importantes, que eran Bahía Blanca, Quequén, Rosario, Buenos Aires y Santa Fe, se convirtieran en autónomos.

“En ese trabajo tratamos de poner todo lo bueno y sacar lo malo que había. Salió esta ley que creo que fue extraordinaria. El sistema cambió. A partir del 1º de junio de 1992, que empezó a funcionar el primer puerto autónomo de la República Argentina que es Bahía Blanca, empezó a cambiar todo. Los resultados están a la vista. Cuando dejé la presidencia del consorcio en 1999, dejé u$s 10 millones en el banco”, recalcó Conte.

Obras en la Plata

Jorge Metz, primer presidente del Consorcio de Gestión Puerto la Plata manifestó que desde su creación, en septiembre de 1999, “se estuvo trabajando en pos de la completa racionalización administrativa y operacional, la recuperación y modernización de su infraestructura y el desarrollo de un área comercial con vistas a la captación de nuevas cargas con mayor valor agregado”.

El primer aspecto posibilitó lograr un funcionamiento ajustado a las necesidades, en virtud del cual se había podido optimizar los índices relacionados con los servicios brindados a los buques y las cargas, la facturación y la recaudación.

Respecto de la recuperación de la infraestructura, que evidenciaba el deterioro provocado por muchos años de abandono, los trabajos encarados habían sido muy significativos para lograr la recuperación del patrimonio histórico portuario: la reparación de la Escollera Sudeste, dragado, balizamiento, infraestructura de vías, locomotoras, infraestructura de servicios a muelle: electricidad, agua potable, red de incendios, iluminación, pavimentos, desagües, defensas elásticas, demoliciones varias de edificios obsoletos, reciclado de todos los edificios administrativos, baños públicos, entre otros puntos.

Otro dato que rescató Metz, fue la calificación en el Código PBIP vigente en materia de seguridad en el ámbito internacional.
En materia comercial, señaló la adecuación de áreas realizadas para promover la inversión privada en las cabeceras de Ensenada y Berisso. En ese marco, y como proyecto de desarrollo futuro para el Puerto La Plata, se preveía licitar la concesión de una Terminal Polivalente en la cabecera de Río Santiago, sobre ambos lados.

“Los pliegos, elaborados en su momento por el Consorcio, fueron oportunamente aprobados y seguramente se estará a la espera de condiciones macroeconómicas adecuadas para el lanzamiento de la correspondiente licitación internacional”, aseveró Metz.

Con estas obras y esas acciones, se consiguió mejorar en gran medida el desenvolvimiento del Puerto La Plata, el que además había venido funcionando sin conflictos laborales, lo que posibilitó que de 600 barcos por año se pasara a un promedio de 1.200 barcos en el último lustro.

“En este aniversario de nuestra ley marco que facilitó todo este presente de éxito y desarrollo y que por supuesto está faltando aún mucho, es que hago votos para que nuestra clase dirigente entienda que no hay tiempo para equivocarse, es momento de dar respuestas y no volver atrás”, concluyó Jorge Metz.

Tiempo de revancha

Juan Carlos Meroi, primer presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro) señaló que “al hacernos cargo de la gestión, la estructura administrativa del puerto era prácticamente inexistente, tanto por la casi nula actividad portuaria (excepto el elevador de granos instalado en su jurisdicción pero dependiente de la Junta Nacional de Granos) como también por la clásica centralización en Buenos Aires de la Administración General de Puertos (AGP)”.

Cómo se gestó una ley que cambió el sistema portuario

Casi una década de negociaciones

Al reiniciar la Argentina su vida democrática, en 1983, las organizaciones privadas vinculadas con el comercio exterior reiteraron frente al nuevo gobierno de Raúl Alfonsín la necesidad de modificar el régimen centralista, y monopólico que regía respecto a la propiedad administración y explotación de los puertos argentinos, todos en poder del Estado Nacional.

Las primeras tentativas en 1983 con el ministro Roque Carranza no fueron favorables, pero al fallecer ese funcionario, ocupó en 1986 la cartera Pedro Trucco. Proveniente de la actividad privada, Trucco decide ampliar la idea que le habían llevado los empresarios siderúrgicos, para la creación de puertos industriales, a fin de promover una ley general de puertos que desregulara y modernizara el sistema.

La idea fue canalizada por el senador Manuel Del Villar. Contemporáneamente, en 1985 el senador correntino Ricardo Leconte presentó un proyecto que fue consensuado con el elaborado por Trucco y Del Villar. Tras el fallecimiento de Del Villar en 1986, el proyecto es retomado por el senador Trilla, que lo presenta con muchas similitudes al de Leconte, que a su vez había sido reeditado por el senador Juan Aguirre Lanari.

Varias instituciones privadas de diversos tintes políticos colaboraron con sus ideas a los fines de obtener un proyecto que receptara las opiniones de todos los organismos vinculados con el quehacer portuario. Recién en 1988 se consigue que el tema interese al Poder Ejecutivo y es así como continúa elaborándose en la comisión de Transporte del Senado, que se mantendrá como Cámara de origen del proyecto consensuando, un texto que gozaba de la aprobación de los radicales, justicialistas y liberales de Corrientes.

En 1989 se dicta la ley 23.696 de reforma del Estado, y el decreto 2079/90 que sienta las bases para la descentralización y provincialización de todos los puertos y privatización de la actividad portuaria, sin producir la enajenación de ninguno de los bienes públicos portuarios sino su devolución a las provincias y la apertura a la actividad privada de la prestación de servicios portuarios comerciales.

En ese año se presentó un escollo a la sanción de la ley debido a la intervención del senador Eduardo Vaca, que asume la presidencia de la Comisión de Transporte del Senado. El legislador cuestionó el proyecto existente y propuso volver al anterior régimen estatizante.

Intervino en ese momento el presidente Carlos Menem, quien encomendó al Capitán Horacio Salduna compatibilizar los proyectos existentes, apartándose de la propuesta de Vaca.

El 18 de septiembre de 1991 se presenta en la Cámara baja un proyecto del diputado Victorio Bisciotti, con el impulso la Comisión de Transporte de dicha Cámara, presidida por el diputado Dámaso Larraburu. Así se modificó el anterior esquema del Senado. El proyecto es enviado en 1992 a la Cámara alta que esta vez actuaba como Revisora, situación que hizo temer a un nuevo fracaso de la ley.

El Congreso reservaba al Estado nacional los puertos de Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Quequén y Bahía Blanca, pero el Senado insistía en su traspaso a las provincias y a la Ciudad de Buenos Aires: El conflicto se resolvió con una propuesta del diputado Alberto Natale, que aceptó esta transferencia, condicionada a que estos puertos se administren con sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales con la participación de los operadores, usuarios y trabajadores en su directorio y minoría estatal. Finalmente con el último esfuerzo del diputado Larraburu, la ley 24.093 de “Actividades Portuarias” se sanciona el 3 de junio de 1992, y mantiene estas transferencias.

Veto

No obstante en el decreto 1029 de promulgación, el Poder Ejecutivo veta la transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad y luego la reglamenta mediante el decreto 769 de 1993, donde se transfiere el Dock Sud a la provincia de Buenos Aires.

El Estado nacional solo se mantiene vinculado como autoridad de aplicación de la ley, tras disolverse la Capitanía General de Puertos, y declararse en liquidación a la Administración General de Puertos (AGP). A consecuencia del veto a la transferencia del puerto de Buenos Aires, ésta solo queda como su administradora, hasta que se decida por la vía legal que corresponda, su transferencia a la actual Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Sin haberse vendido ni enajenado ningún bien del dominio público, y solo transfiriendo la regulación de la actividad portuaria al ámbito del derecho privado comercial, se ha obtenido con esta ley efectos sorprendentes en la reactivación de los puertos provinciales al servicio de sus economías. Asimismo se institucionalizaron los puertos particulares de uso privado comercial e industrial, que compiten entre sí. Esto ha permitido la disminución de los riesgos, el aumento de la productividad y la reducción de las estadías y los costos de los buques y cargas que en ellos operan, en beneficio del comercio interno y exterior de la Argentina.

El secreto es comenzar por cumplir las normas

La curiosa y fascinante historia de la ciudad portuaria de la Santa María de los Buenos Aires sigue dando que hablar. En primer lugar, porque durante siglos se empeñó en ser una localidad sin puerto, y en nuestros días por la instalación de ciertas dudas sobre la conveniencia de que continúe siendo portuaria.

Hoy estamos asistiendo a una representación –lo mediático resulta insoslayable- en la que se entrecruzan reclamos, imputaciones, sugerencias de expulsión y otros menesteres con protagonistas variopintos. La representación de los pretendidos actores incluye interesados, improvisados, presuntas planificaciones, y los “colados”, que nunca faltan.

Desde hace más de una década se supo sancionar una ley particularmente revolucionaria que, aun en este momento, no termina de ser debidamente comprendida y, en consecuencia, valorizada. De vez en cuando nuestro pintoresco Congreso nos regala alguna joya y, posiblemente, por el desconcierto que esto provoca, su debida apreciación tarda en ser asumida. Lo cierto es que tal incomprensión ha dado por resultado, al menos por una década, un particular incumplimiento de la ley.

En un principio, la ley dispuso que el puerto local debiera disponer de una sociedad autónoma para la administración correspondiente. Tal entidad hubiera debido estar conformada por usuarios, prestadores y autoridades. Semejante extremo nunca se concretó. Como resultado de ello, continuamos con la Administración General de Puertos (AGP) que preserva una envidiable lozanía a más de 15 años de haberse decretado su liquidación.

Si algún indiscreto (nunca faltan) preguntase qué es lo que se hizo en ese lapso, de seguro que pondría en un considerable aprieto al receptor de la pregunta. La cuestión es que durante el periodo los concesionarios – usuarios han contribuido con el pago de cánones con una cifra más que considerable como para que no haya cuestiones pendientes.

Ya en 1995, varios diagnósticos confluían en la necesidad de resolver, a la brevedad, la limitación del canal de acceso (de exclusiva responsabilidad de cada puerto, según la ley), las conexiones terrestres (vial y ferroviaria) y la terminal de pasajeros (léase turismo de cruceros). Cabe presumir que quien quiera agregar a la lista el esperpento del episodio de la denominada Terminal 6, habrá de perder el tiempo. En realidad, sólo se trato de varias chapucerías, sin perjuicio de que algo sensato se pueda hacer con ese predio. Todo permanece como entonces.

Una nueva postura

El hecho es inocultable, el dato revela una inopia inoperante. Tampoco se puede decir que sea inocuo ni inocente. O sea, una década inolvidable.

Parece evidente que el objetivo de este artículo debe contener algún fin superador, al menos para escapar a la esterilidad. En realidad ése es el propósito. En el fondo, esto es contenedor de una apelación a todos los actores para que asuman la responsabilidad de repensar al puerto de Buenos Aires desde una nueva postura, que exceda el plano de los intereses individuales y que pueda integrar las necesidades comunes. Así, se debería empezar por aquellos que hacen de las actividades portuarias una razón de ser, hasta los requerimientos de la comunidad en la que desempeñan sus actividades, que, en buena medida, son ignoradas.

El triste recorrido por un período caracterizado por la infertilidad, sólo puede justificarse si opera como un incentivo para meditar sobre el futuro de este infortunado puerto.

Ante todo, debería, por fin, actuarse en la solución del canal de acceso, de las conexiones terrestres y de la terminal turística.

Inmediatamente se impone la revisión del estatus aduanero portuario, teniendo por norte el exitoso y eficiente sistema uruguayo. Habiendo mencionado al país vecino, parece oportuno proponer en forma mancomunada la búsqueda de medidas efectivas para disminuir los costos actuales de Buenos Aires.

Por ultimo, comenzar a debatir, sin apasionamientos ni nostalgias, el posible desplazamiento del puerto local. Es evidente que se trata de una cuestión espinosa e intrincada, en la que la evaluación de los costos y beneficios incluye valores intangibles de cierta emotividad (la Reina del Plata, etc.) De todos modos, localidades como Londres, Bremen o Marsella, con un poquito más de historia, y tradiciones, lo supieron lograr.

La realidad, por definición, se presenta contradictoria, conflictiva y cambiante, si a eso le agregamos agendas pendientes, podemos apreciar la magnitud de la tarea. Y eso que la magnifica legislación comentada supo allanar la senda del progreso.

Puerto Nuevo vivió su gran revolución

La transformación del Puerto de Buenos Aires sigue siendo objeto de estudio en seminarios internacionales del más alto nivel. Es que no se registran antecedentes mundiales de un cambio tan drástico y positivo en tan corto tiempo.

Hace quince años, Puerto Nuevo era prácticamente inviable. Equipamiento obsoleto, burocracia estatal, y costos altísimos atentaban contra su futuro inmediato. Cuando el agua llegaba al cuello, la sanción de la Ley de Puertos abrió el camino al concesionamiento de sus muelles.

Hoy la realidad es bien distinta. Principal puerto de la nación, moviliza mercaderías por un valor comparable al del total de los granos exportados por el país en un año. Además es una de las principales fuentes generadoras de valor agregado y de empleo existentes en Buenos Aires.

El secreto está en la eficiencia de un puerto en cuyos muelles prestan servicios los más grandes operadores internacionales: Dubai Ports, Maersk y Hutchison Ports.

Este puerto es el principal enclave de contenedores de la Argentina. Por aquí se moviliza alrededor del 60% de los contenedores, seguido por el Puerto de Dock Sud que mueve el 30%. Durante el año 2005 en el Puerto Buenos Aires se movilizaron 1.118,80 Teus.

Además, esta terminal portuaria recibe el 70% de las cargas de importación, dado que Buenos Aires y sus alrededores constituyen el polo industrial y de servicios más importante de la Argentina.

Asimismo, el Puerto de Buenos Aires ofrece a sus usuarios la última tecnología en equipamiento. El capital invertido en estos equipos que prestan servicios a las cargas supera los u$s 200 millones, y los equipos de servicios a los buques y al mantenimiento del puerto representan una inversión cercana a los u$s 500 millones.

La infraestructura instalada a valor de construcción supera los u$s 1.200 millones, sin considerar el valor comercial de los terrenos. Estos valores indican que si se tuviese que construir hoy el Puerto de Buenos Aires sería considerado un proyecto faraónico. A pesar de haber cedido 150 hectáreas a Puerto Madero, las áreas administradas por el puerto suman alrededor de 280 hectáreas en la actualidad.

Hoy transitan por el puerto alrededor de 3.000 camiones por día valuados en u$s 210 millones y alrededor de cinco buques diarios, de un valor aproximado de u$s 750 millones, movilizando mercaderías por un valor estimado de u$s 8.000 millones.

Impacto social

Una primera estimación del empleo directo asignado a la actividad portuaria es de 21.300 puestos de trabajo. Este guarismo se incrementa incorporando los empleos directos e indirectos generados por los proveedores de servicios y bienes a las industrias que operan a través del puerto. Los puestos de trabajo generados por la actividad portuaria son de naturaleza permanente y ocupan a una gran cantidad de personal calificado y a profesionales.

Por otra parte, los montos percibidos por los diferentes prestadores de servicios suman más de u$s 600 millones al año, a los que deberán adicionarse los aranceles aduaneros, los fletes de transportistas terrestres y acuáticos y los seguros involucrados, que alcanzan a los u$s 2.500 millones/ año aproximadamente.

En equipo

Junto a las terminales privadas, la Administración General de Puertos (AGP), además de las tareas de administración y control que le competen, ha impulsado una serie de medidas y obras para dar mejores respuestas a las necesidades de los usuarios del puerto.

Entre ellas figura la contratación para llevar adelante el dragado de los canales Norte y Accesos al puerto. El objetivo es alcanzar la profundización a 10.36 metros (34 pies) al cero de los Canales Norte y Acceso hasta el kilómetros 12.

El 24 de marzo de 2007, inició su actividad la draga HAN JUN 4011 operada por el Consorcio Servimagnus S.A., SDC Do Brasil Servicios Marítimos Ltda. y Rowing S.A. UTE. Al 9 de Junio de 2007 la draga ha extraído más de 1 millón de metros cúbicos en el tramo del canal de acceso entre progresivas kilómetro 7,3 al 12, donde se ha producido una sensible mejora en las profundidades y anchos navegables.

Por otra parte se inició el proceso licitatorio de la Terminal 6 del Puerto Buenos Aires, y se concluyeron las obras de mantenimiento y renovación de las instalaciones ferroviarias en jurisdicción de la AGP. Estos trabajos prepararán el camino para el llamado a licitación de las obras de enlace ferroviario, que permitirá el acceso al puerto de todas las líneas de ferrocarril.

AGP viene de presentar un exhaustivo detalle de las obras realizadas y proyectadas para el mejoramiento de la operativa portuaria. Para fiscal 2006-2007 totalizan la suma de $101,5 millones.

Sigue el debate sobre el traslado del puerto

AGUSTÍN BARLETTI – Buenos Aires

Un tema previsto por la Ley de Actividades Portuarias que resta aún resolver es el de la posible transferencia del Puerto de Buenos Aires a la ciudad homónima. Para intentar un análisis lo más equilibrado posible, prefiero en este caso abandonar mi rol de editor del suplemento Transport & Cargo y adoptar el de mi formación académica, la de doctor de Derecho Constitucional egresado de la Universidad de Derecho y Ciencias Sociales de París II (Sorbona).

Originariamente esta ley determinó la transferencia de los puertos de Santa Fe, Rosario, Quequén, Bahía Blanca y Buenos Aires a sus respectivas provincia y a la ciudad de Buenos Aires, con la condición de que luego sean administrados por sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales con la participación de los operadores, usuarios y trabajadores en su directorio y minoría estatal. Sin embargo, en el decreto 1029 de promulgación, el Poder Ejecutivo vetó la transferencia de Puerto Nuevo a la ciudad. En su momento, el argumento utilizado fue que la ciudad no tenía autonomía. Para pasarle el puerto a un delegado del presidente, como era por entonces el intendente capitalino, se lo quedaba directamente el presidente.

Tras quince años, este status no se ha modificado a pesar de que la reforma constitucional de 1994 le otorgó autonomía plena a la reina del Plata. El Estado nacional no quiere abandonar su dominio y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en su propia Constitución, declara “que “el Puerto de Buenos Aires es del dominio público de la Ciudad “, y que “ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas”.

Como es costumbre en estos temas, más aún cuando se juegan no solo intereses de tipo geopolítico sino también una jugosa caja como es la recaudación de Puerto Nuevo, las opiniones giran hacia los dos bandos en pugna.

Para situarse en este escenario, nada mejor que reflejar dos de las posturas más encontradas: las de la Administración General de Puertos (AGP) y de Fernando Roque Carranza.

En un extenso estudio que fuera elevado a la Secretaría de Transportes, AGP señala que “mantener su administración en manos del Estado nacional hace a la esencia del federalismo, por cuanto esta unidad portuaria permite la atención de productos elaborados en distintas regiones del país o con destino a éstas, con un espíritu promocional, con costos de explotación y mantenimiento de dragado y balizamiento de gran incidencia porcentual en los recursos financieros que se obtienen de su explotación”.

La AGP considera “que corresponde al Estado Nacional la rectoría del desarrollo socioeconómico para garantizar que éste sea integral y fortalezca la soberanía de la Nación, el progreso económico con justicia social, la productividad de la economía nacional, la generación de empleo y el crecimiento armónico de la Nación, cuestiones primordiales a atender por los poderes del Estado conforme lo establece el artículo 75, inc. 18, 19, 22 y 23, de la Constitución Nacional”.

En la vereda de enfrente, Romero Carranza, en otro extenso análisis, asegura que “el Gobierno de la Ciudad Autónoma tiene total dominio y jurisdicción sobre ese territorio que ahora es propio, donde está ubicado, construido y asentado el Puerto de Buenos Aires, sobre, los canales de acceso y las dársenas, sobre sus muelles y todas sus instalaciones fijas conforme el principio de accesión del Código. Civil”

Para el jurista, “los argumentos del veto parcial del decreto de promulgación de la Ley de Puertos, a la transferencia del puerto a la Ciudad de Buenos Aires, han perdido vigencia al dejar la Ciudad Autónoma de configurar un desmembramiento del Estado Nacional, ni actuar ya como una de sus dependencias”.

Quizá la posición más sabia sea una intermedia. Ni el Estado nacional debe rechazar toda conversación al respecto, ni la ciudad puede reclamar el puerto sin más trámite.

La propia Constitución Nacional, tan invocada desde los dos bandos en disputa, ofrece la mejor solución. Si en su momento el veto presidencial bloqueó la transferencia de una ley nacional como es la de Actividades Portuarias, es momento que los diputados nacionales por la Ciudad de Buenos Aires, sin importar su filiación política, presenten en el Congreso Nacional un proyecto de ley de un solo artículo.

El mismo debe establecer que Puerto Nuevo se transfiera a la ciudad. De esta manera, se podrá abrir el gran debate nacional sobre tan delicada y controvertida cuestión en el ámbito que corresponde y a la vez, de aprobarse la norma, se transitará el único camino posible para zanjar esta cuestión de acuerdo a los preceptos constitucionales.

Los privados marcan logros y asignaturas pendientes

A juicio de Patrick Campbell, presidente del Grupo Multimar, la Ley de Puertos permitió el paso hacia la privatización y la descentralización de la actividad portuaria que hasta ese entonces estaba en manos del Estado. “Eso permitió reglas claras para la inversión y logró sacarnos del estancamiento en el contexto mundial. No hay que olvidarse que anteriormente nuestros puertos eran considerados muy caros y declarados sucios por sus continuos conflictos. Sin ese proceso nunca hubiéramos podido manejar los volúmenes record de los últimos años”, dijo.

Para el directivo, entre las asignaturas pendientes de la ley figura “el traspaso del Puerto de Buenos Aires a la ciudad, la necesidad de profundizar medidas para permitir que siga la inversión a partir de políticas claras que marquen el camino del futuro y un acompañamiento de obras de infraestructura en rutas y dragados”.

Para Mario de Pedro, asesor de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), “si medimos la ley por la magnitud de las inversiones y la incorporación de know how que generó, el resultado es extraordinario. Al poco tiempo las terminales argentinas obtenían premios de las líneas marítimas, por su excelente rendimiento. Me consta que venía mucha gente del exterior, especialmente de países vecinos, a intentar imitar el modelo. En su momento la ley se adelantó a muchos países porque nosotros fuimos al extremo de alentar la competencia sin limitaciones”.

Polo Campana Zárate

Carlos Schinoni, presidente de la Cámara de Servicios Portuarios y Comercio Exterior de Campana y Zárate, señaló que “la sanción de la ley 24093 significo una revolución para todo el comercio exterior. Su impronta quedó grabada como una de las mejores leyes en lo que respecta al desarrollo económico del país. El espíritu de esa ley debería imitarse en estos momentos en que el Estado se entromete cada día más en la actividad económica”.

Dentro del esquema planteado por la ley, Schinoni resaltó la necesidad de “comenzar a discutir qué se va a hacer con el puerto de Buenos. Aires. Esto lo hemos planteado en el 4º Seminario: Campana Zarate Polo Estratégico Portuario. Nuestra opinión es que hay que liberar a la Capital Federal del peso que significa tener el principal puerto de contenedores del país.

A medida que vayan venciendo las concesiones no habría que renovarlas, y llevar la actividad portuaria contenedorizada a los polos Zarate Campana y a La Plata – Dock Sud. Es una incongruencia total el tránsito de camiones que genera el movimiento del puerto, ocasionando gran parte de los embotellamientos que se dan en Buenos Aires. Hay que aclarar que son pocas las grandes ciudades del mundo con un puerto en sus entrañas”.

Un empujón para el agro

Según la óptica de Rogelio Pontón, titular del Departamento de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la sanción de la Ley de Puertos permitió consolidar de forma definitiva las unidades portuarias que desde 1979 se estaban instalando en la zona cercana a la ciudad de Rosario, y que 1992 se encontraban funcionado con permisos precarios.

“A partir de ahí hubo un desarrollo muy importante, que también se conjugó con la obra de dragado desde Puerto San Martín al océano a 32 pies efectivos, que ahora ya son 34 pies. Eso hizo que toda esta zona definiese inversiones portuarias muy importantes, a tal punto que constituye el principal polo de crushing de soja del mundo. Están instaladas 120.000 toneladas de capacidad diaria de molienda de soja”, señaló Pontón.

El especialista resaltó dos olas inversoras. En primer lugar durante la década del ’90 hubo muchas inversiones concentradas en instalación de plantas y molienda de soja. La segunda, se produjo en los últimos dos o tres años. Asimismo está en curso una tercera, destinada esta vez a la producción de biodesel, con varias plantas proyectadas que están a punto de funcionar.

En la misma tónica, Osvaldo Fornari, asesor legal de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), aseguró que “cualquiera que recorra la costa del Paraná en la zona de Rosario podrá ver un desarrollo colosal, pero además esta norma ha resultado más que importante para el productor agropecuario porque sus costos han bajado por lo menos cuatro veces.

De tarifas de entre 7 y 8 dólares que cobraba la Junta Nacional de Granos, pasó a tarifas de dos dólares. Si en los años actuales no hubiésemos tenido una Ley de Puertos y una hidrovía, estas cosechas colosales que tenemos no se hubieran logrado. Seguramente la ley es perfectible, pero ha sido una herramienta excelente para poder trabajar”, recalcó Fornari.

La inversión es la clave para un mayor desarrollo

JORGE GERARDO METZ Buenos Aires

En el inicio de los años ‘90 el gobierno argentino, entre otras cosas, determinó que su principal vía navegable estaba en condiciones muy precarias. El servicio de dragado nacional no podía mantener los necesarios calados de los ríos, a través de los cuales se exportaba hasta un 80% de la producción nacional de granos y aceites.

En varios pasos existían bajos fondos y restricciones de hasta 15 pies de calado. El sistema de balizamiento era altamente deficiente, lo que impedía la navegación nocturna.

Llegó a tal punto que los armadores tenían problemas de obtener seguros para sus buques que entraban al sistema fluvial.
Con una capacidad reducida de silos para los granos, los traiders argentinos eran forzados a vender en el mercado spot, pero solo podían hacerlo cuando el nivel del río permitía su eficiente exportación, mayormente durante los períodos de aguas altas.

Los puertos eran administrados por un sistema de administración central público que determinaba políticamente a los estaciones en categorías y a los cuales privilegiaba a algunos sobre otros en el destino de sus recursos.

A instancias del Decreto 817/92, se marcó el inicio de la privatización y provincialización portuaria argentina, constituyendo el pilar básico del desarrollo y crecimiento económico.

Había quedado claro que al Estado no le correspondía operar en el mercado, sino que su papel era el de proporcionar las infraestructuras físicas, condiciones y marco institucional, tras una política comercial orientada a la exportación, estableciendo un plan de obras de prioridad, con el fin de maximizar el uso de los puertos.

La interacción buque-puerto no es sólo complementaria. También encubre un enfrentamiento de intereses entre ambos componentes, gobernado de forma preponderante por los buques. Así, renuevan en forma continua sus requerimientos a la infraestructura portuaria, ya que pueden adecuarse más rápido a nuevas exigencias de transporte.

Presiones

En relación con las inversiones portuarias, el valor de un buque es sensiblemente menor. Como además su vida útil es más corta, en consecuencia los buques presionan sobre las administraciones portuarias obligándolas a encarar nuevas inversiones o a mejorar sus estructuras operativas, admitir mayores calados o especializaciones de carga, entre otros puntos.

Desde ese momento, la experiencia demuestra que los criterios de descentralización y regionalización aplicados en la actividad portuaria han probado ser sumamente exitosos, y que su profundización permitirá superar las dificultades todavía pendientes de solución.

Las más modernas concepciones adoptadas en todo el mundo enseñan que el problema debe ser abordado a través de una óptica que considere al sistema de transporte como una integridad en la que todos los eslabones adquieren la mayor relevancia.

Para ello, eliminar trabas y regulaciones innecesarias y, por sobre todo, evitar costos adicionales innecesarios debe ser considerado como un imperativo de esta etapa.

Un proceso de crecimiento como el actual podrá permanecer en el tiempo a través de un nivel de inversión privada que hoy resulta impensable.

Estas inversiones son las que pueden generar el proceso de desarrollo y modernización en materia de infraestructura y servicios sin los cuales una economía moderna no puede funcionar.

27/06/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA

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