Reglas de Rotterdam: debate instalado

Las claves básicas para quienes deberán decidir si ratifican o no el sistema legal internacional que afecta a cargadores y transportistas

Las claves básicas para quienes deberán decidir si ratifican o no el sistema legal internacional que afecta a cargadores y transportistas

Los dos artículos anteriores sobre las Reglas de Rotterdam han despertado un gran interés, cómo surgió de varios comentarios que hemos recibido.

Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas.

Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente tendrán que decidir sobre la conveniencia de que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y estos artículos, entendemos, les han brindado varios elementos de juicio.

Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le parecía que habíamos ido con los "tapones de punta" contra un grupo de sus colegas.

Nuestra respuesta fue muy simple: le recordamos cómo se hicieron a principios de los años ochenta diversos seminarios sobre contenedores -en los que él mismo había participado- y cómo un día el organizador, el doctor Horacio Mohorade (Sr.) me invitó para hacer una presentación.

De entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistas por algunos de sus colegas, que consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba no podía hacer aportes para solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo.

Pero el doctor Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía, opinaba que había que conocer en detalle cómo es la operación, para poder encontrar así una solución al problema legal que la nueva operación planteaba.

En esa época, recuerdo que había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que presentaba sobre un overhead projector para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionera absoluta en operaciones con contenedores en el país.
Completé los textos y lo publiqué con el título "Guía práctica para operar con contenedores".

El doctor Mohorade la leyó y a continuación comencé a recibir una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales debía entregarles un ejemplar de la guía para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo tener todavía una nota del doctor Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma de exhorto).

Leyes dinámicas
¿Qué queremos decir con todo esto? Que las leyes no son estáticas y son ellas las que deben ajustarse a las nuevas formas de operar y no al revés.

Otro de los comentarios que recibimos fue de un señor extranjero, quien proponía que dijera que era un absurdo que en Uruguay hubiera abogados que ganaran fortunas con juicios que comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte.

Debemos decirles que a esta persona le respondimos que estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo.

Lo que deben hacer los responsables de idear y redactar nuestras leyes es evaluar los efectos que tendrán sobre toda la comunidad, no sólo sobre los participantes o protagonistas principales de las transacciones.

Es por este motivo que reflexionamos sobre la decisión que algunos deberán tomar sobre si debe o no ratificarse las Reglas de Rotterdam. Y hacemos tanto hincapié en que tal decisión no debe surgir exclusivamente de las discusiones que se produzcan entre abogados.

Para echar más luz sobre el tema, estimamos que sería muy interesante que se lea un libro editado en año 2004 por un grupo de profesionales, titulado Problemas actuales de derecho marítimo en la Argentina.

De su lectura se confirma rápidamente lo que expresamos más arriba: las leyes deben adecuarse a los cambios en el transporte y no al revés.

En función de ello, no sólo hay que leer textos del "derecho romano": aquellas personas que tengan a su cargo tomar la trascendente decisión sobre si deben o no ratificarse las Reglas de Rotterdam, deberán también interiorizarse en tres importantes estudios elaborados por:

• El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, de 1998: Cargo liability study, Department of Transportation ("Estudio del régimen de responsabilidad del transportista").
• La Unión Europea, de 2001: The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport ("El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal").
• La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), de 2001: Cargo liability regimes, OCDE ("Regímenes de responsabilidad del transportista").

En un artículo anterior que publicamos en este mismo espacio, ya informamos que en estos tres estudios se han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales, vinculados con: a) las transacciones comerciales, y b) los transportes mismos.

Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías, y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños sobre las mercaderías que transportan.

Tres convenios
El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los tres modernos convenios regionales que se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su respectivo límite de la responsabilidad:

• CMR, sigla que surge de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route ("Convención para el transporte por ruta"), celebrada en Ginebra, en 1956. Esta convención se aplica prácticamente en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de Africa. Son en total 45 países, y cubre al 70% de la carga que se transporta en Europa.
• CIM / CIM COTIF, que refiere a la Convention international concernant le transport des marchandises par chemins de fer ("Convención para el transporte por ferrocarril"), celebrada primero en Berna, en 1970, y modificada luego en 1980 y 1999. Este convenio se aplica en 39 países de la región.
• CMNI, que remite al "Convenio para el transporte de mercaderías por vías navegables internas", celebrado en Budapest, en 2000, y que espera todavía su ratificación.

En los tres estudios se destaca como un buen ejemplo como se incorporó en 1998 el convenio CMR (Convenio sobre el transporte por carretera) en las nuevas leyes nacionales de comercio y de transporte de Alemania.

Se considera esta incorporación como el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Al respecto, ver el estudio del Departamento de Transporte norteamericano que citamos anteriormente, Pág. 45, y la Uniform Law Review, de 1996, Pág. 429).

Queremos subrayar que los tres estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio CMR.

Al respecto podemos leer textualmente en el Cargo liability study (DOT, Pág. 25): "No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común".

Más adelante, en la página 30, agrega el documento: "Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible".

Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá pagar un flete más alto.

Para ampliar el estudio, recomendamos también los informes de la ENO Transportation Foundation, de los Estados Unidos, que han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido para la economía de los Estados Unidos.
Antonio Zuidwijk
Para LA NACION

El autor es especialista en puertos y transporte ( www.antonioz.com.ar ).
18/01/11
LA NACION

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