El Puerto de Buenos Aires, con todas sus innegables “Debilidades”, tiene todavía muchas “Fortalezas”, que el país va a necesitar por varios años. Recibimos el nuevo folleto de la difusión del Ministerio de Transporte para el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, donde se pueden leer, en una forma muy bien sintetizada, los correctos objetivos del Plan.
El Puerto de Buenos Aires, con todas sus innegables “Debilidades”, tiene todavía muchas “Fortalezas”, que el país va a necesitar por varios años. Recibimos el nuevo folleto de la difusión del Ministerio de Transporte para el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, donde se pueden leer, en una forma muy bien sintetizada, los correctos objetivos del Plan.
Y lo más importante es, que después de la descripción de los muy loables objetivos, se ha reconocido finalmente que “el consenso es fundamental para lograr un proyecto sustentable en el tiempo y se ha convocado a todos los actores del sector para aportar sus experiencias y puntas de vista”.
En este sentido es importante recordar, que hace poco tiempo la Fundación NUESTROMAR encaró, con sus limitados medios, una invitación a los actores del sector para usar sus espacios para abrir el abierto debate que tanta falta hace: “La Fundación NUESTROMAR pone a la disposición de todas las personas con capacidades en estas cuestiones, un lugar de “análisis”, cómo se hizo muchas veces en el pasado, con otros temas marítimos y portuarios de vital importancia para el progreso de la nación.”
Uno de los primeros artículos en esta serie fue el del señor Olaf Merk de la OCDE / ITF, del 12 de mayo: “Puerto de Buenos Aires: Un debate con datos parciales“. Este artículo fue seguido el día 5 de junio por: “La economía en contenedores, indicadores para analizar Puerto Nuevo y Dock Sud (Buenos Aires), del señor Daniel Caso”: y el día 10 de junio por el artículo del Sr. Oscar Vecslir, ex Interventor de AGP con el título: “El Puerto de Buenos Aires vive sus horas más inciertas.”
En esa oportunidad NUESTROMAR agregó como comentarios, links a dos artículos de Antonio Zuidwijk: La creciente confusión alrededor del “Plan Puerto Buenos Aires . Opinión: “Una larga serie de confusiones, sin mesas redondas, consultas, ni información pública, iniciadas con el fallido Consejo Consultivo Portuario, hasta el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires. La necesidad de un Plan Nacional de Transporte Intermodal”.
El otro link fue para la nota: “Los derechos de ciudadanos, la necesidad de audiencias públicas, y el Plan del Puerto de Buenos Aires“. Comentarios sobre el Plan del Puerto de Buenos Aires, experiencias nacionales y extranjeras, y la necesidad de debates y audiencias para evitar nuevas complicaciones, y excesivo gasto público.
Cómo un nuevo aporte, NUESTROMAR quiere llevar ahora a la atención pública, un resumen de una importante nota con informaciones de la reciente Conferencia de Operadores de Terminales (T.O.C.) publicada el 27 de junio: “Growing ULCV Fleet to Cause ‘Catastrophic Economic Failure’ Among Some Terminals, Warns Analyst“
La creciente flota de buques portacontenedores de más de 18.000 TEU / ULCVs causará catastróficos quebrantos económicos entre algunas terminales, advierte un analista Lars Jensen, socio y director ejecutivo de la analista marítima SeaIntelligence Consulting.
Advirtió que, con la gran cantidad de buques porta-contenedores ultra grandes (ULCVs) de 18.000 a 21.000 Teus que ingresan a la flota de transporte marítimo mundial, la única forma en que los operadores de los puertos principales podrían competir, sería embarcarse en grandes proyectos de inversión, pero con poca garantía de un retorno de la inversión.
“Me temo que algunas de las terminales sufrirán un catastrófico fracaso económico en los próximos años”, dijo, explicando que los puertos son vulnerables a la consolidación en curso entre los grandes armadores, que continuará más allá del nivel actual de concentración. … En 2025 vamos a enfrentar un mercado donde sólo quedan de seis a ocho “carriers globales”, y al mismo tiempo es probable que haya una gran reducción en el número de compañías que operan en “nichos regionales”.
Expresó que: “Creo que dentro de unos años habrá una discusión que demostrará que simplemente no se necesitaban todas estas ULCVs. Como resultado de “cascada de buques” (buques muy grandes desplazados en tráficos de Asia-Europa, por buques cada vez mayores, a otros mercados como Sudamérica) se están viendo barcos más grandes en todos los tráficos del mundo, lo que significa que si los volúmenes no están allí para llenar esos buques, habrá menos y menos servicios en términos de frecuencia, pero el problema es lo que se requiere en términos de inversión portuaria; Y si usted piensa que los armadores lo han tenido mal en los últimos cinco años, observe lo que sucede con los puertos durante los próximos 10″.
El Sr. Jensen argumentó que cada región probablemente reducirá el número de puertos a sólo unos cuantos centros de transbordo más grandes. “Aquí es donde se va a ver la competencia fantástica entre los puertos hub – el resultado neto es que algunos puertos tendrán la capacidad de manejar un gran número de teus, pero no tendrá un solo cliente.”
“Las líneas han comprado 100 ULCV – es una inversión de 15.000 millones de dólares y significa que los puertos se encontrarán encerrados en un juego que realmente no les gustará, y será similar al juego en el que se encontraron los armadores: Cuando dos armadores ordenaban grandes buques, todos tenían que hacerlo para poder competir, y eso significaba que todos perdían porque creaba un exceso de capacidad.”
“Los puertos ahora se enfrentan a la misma cosa – que tienen que invertir en instalaciones que son capaces de manejar múltiples ULCVs para múltiples cadenas, y tienen que hacer estas inversiones sólo para tener un asiento en la mesa”, sentenció.
Olaf Merk, del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, dijo que el mercado de transporte marítimo de línea se asemeja cada vez más a un monotonía y podría llevar a una mayor presión sobre los ingresos de las terminales. “Si los puertos tienen menos clientes, lo que esos clientes traen individualmente a los puertos será volúmenes más grandes, que significa que tendrán rebajas más grandes”
“Cada consolidación de los transportistas significa que la renegociación con terminales comienza al nivel de los aranceles más bajos. Mientras tanto, los operadores comparten puertos y terminales entre sí con la amenaza de cambiar de puerto y exigir tarifas más bajas y más infraestructura para no llevar a cabo esas amenazas”, dijo Merk.
Todas estas opiniones expertas, deben ser una advertencia para ponderar como se debe hacer un “plan flexible para el Puerto de Buenos Aires, y un aliciente para generar debates abiertos con propuestas sustentables. (NUESTROMAR)
08/07/2017
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