La industria naval: del apogeo al ocaso

En este número aniversario, llevamos a cabo un informe acerca de la industria naval argentina, sumamente acotado, para nuestro gusto, debido a la reticencia de los protagonistas a la hora de las declaraciones. Suponemos que el silencio obedece al temor de hacer público lo que se dice a puertas cerradas.

En este número aniversario, llevamos a cabo un informe acerca de la industria naval argentina, sumamente acotado, para nuestro gusto, debido a la reticencia de los protagonistas a la hora de las declaraciones. Suponemos que el silencio obedece al temor de hacer público lo que se dice a puertas cerradas.

Los astilleros, para no quedar fuera del leasing o cualquier sistema que los reemplace; los armadores, para no hablar de la poca confianza que les tienen a los astilleros, a excepción de Tandanor, Spisa y Contessi, entre los más reconocidos y respetados.

Historia

Pero esta historia tiene un comienzo muy diferente. Hubo una época en que existían 14/15 astilleros altamente reconocidos y con capacidad para construir todos los buques que requería el armamento nacional. Por ejemplo, Astillero Río Santiago, el más grande de todos, construyó buques petroleros, cargueros multipropósito, el buque escuela ARA Fragata Libertad, las fragatas misilísticas tipo Hércules y Amazón para la Armada Argentina, entre otros.

Estos buques exigían alta tecnología, y en esos momentos la planta producía todo lo necesario; así y todo, nunca sobrepasó los 1.500 hombres. La tecnología actual permitiría bajar ese número casi a la mitad. Astilleros Alianza fue el primero en tener un sincrolift, para construir bajo techo los blocks prefabricados; cuando se los ensamblaba, el alistamiento estaba casi terminado y se lo preparaba sobre los rieles y se dejaba a flote medio buque. Cuando se botaba la otra mitad, se soldaban los dos medios cascos a flote.

Astilleros Príncipe y Menghi no sólo nunca pagó una multa por demoras, sino que cobraba premios por entrega anticipada. Construyó los tres buques Costa Sur para la Armada; el rompehielos; las barcazas Lash, que recibieron felicitaciones del armador norteamericano por la calidad y la precisión, ya que la menor diferencia no permitía que se las izara a bordo del buque madre; hidroclaps para el Ministerio de Obras Públicas, entre muchos otros tipo de naves.

Astilleros Corrientes construyó plataformas de prospección petrolera, que merecieron por parte del armador extranjero los mejores elogios, señalando que en ninguna parte del mundo le habían construido con similar calidad. Astilleros Astarsa, Mestrina, Forte, Costaguta, SANYM, Contessi (al que nunca le fue otorgado un crédito para construir) entregaba entre 3 y 4 buques por año, y su calidad fue siempre criticada por excesiva. Astilleros Vanoli, pese a padecer los trámites de la conocida historieta del arbolito, no bajó los brazos y sigue peleando con las mismas ilusiones.
La industria naval argentina, cuando fue alentada desde el gobierno a exportar, salió a conquistar mercados y los consiguió, con tan mala suerte que cuantos más buques lograba contratar, desde el gobierno se los enviaba a la quiebra. ¿Resulta extraño?

En los momentos en que esta industria tuvo que demostrar ser competitiva, lo hizo. Los reintegros por la exportación de productos no tradicionales se elevaban a 25% y, a la sazón, Alfredo Martínez de Hoz, ministro de Economía, elevaba ese reintegro 5% por la apertura de nuevos mercados. Martínez de Hoz renunció, y su sucesor, el ministro Jorge Wehbe, comenzó por anular el 5% (no olvidemos que los contratos se encontraban en ejecución, dado que, desde la firma de aquéllos a la entrega no transcurren menos de dos años); más tarde, el 25% de reintegro lo redujo a 15%, después a 10% y, por último, los buques terminaron pagando derechos de exportación.

Así se firmó el certificado de defunción de una industria que producía naves de primera calidad y quedó reducida a cenizas, ya que las empresas, por cumplir con los contratos y sostener una imagen que habían logrado imponer en los mercados del mundo, terminaron quebrando; y quienes hoy subsisten, creo, es por la esperanza de recrear sus industrias.

La generalidad frente a estos daños tan profundos dice que "el que se quema con leche, ve una vaca y llora". Estos industriales, evidentemente, no acompañan el decir popular. No quiero finalizar esta nota sin recordar a dos hombres a quienes la industria naval les debe mucho, y entiendo que es una obligación recordarlos en un informe como éste: son los capitanes Enrique Ricardo Carranza y Hugo Guillamón.

Les dieron vitalidad a la industria y trabajo pleno a los astilleros. Sería justicia recordarlos en cada acto donde se conmemore el Día de la Industria Naval Argentina.

Por Richard Leslie Ramsay

31/08/06
Ámbito Del Comercio Exterior
AMBITO FINANCIERO

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