Entre lo justo y lo conveniente: el debate sobre las Reglas de Rotterdam

(FNM) Reproducimos a continuación, este valioso aporte de la Dra Giselle Javurek, abogada de la Universidad Nacional de Córdoba, y especialista en Régimen Jurídico del Comercio Exterior, quien suma su calificada opinión profesional a este rico y fructífero debate. Dice la Dra Javurek: 

(FNM) Reproducimos a continuación, este valioso aporte de la Dra Giselle Javurek, abogada de la Universidad Nacional de Córdoba, y especialista en Régimen Jurídico del Comercio Exterior, quien suma su calificada opinión profesional a este rico y fructífero debate. Dice la Dra Javurek: 

Estamos de acuerdo en que el proceso de formación de toda norma debe ir acompañado por nutridos debates, opiniones e informes de todos los sectores involucrados y no únicamente de abogados, pero no nos olvidemos que seguimos hablando de Derecho.

Es cierto también que éste debe actualizarse a las distintas realidades que se presentan, pero jamás deben abandonarse los principios fundamentales del Derecho, tan brillantemente plasmados por Ulpiano en sus siempre vigentes: honeste vivere, alterum non laedere y suum cuique tribuere (vivir honestamente, no dañar a otro y dar a cada uno lo suyo).

El debate sobre la limitación de la responsabilidad no aparece como resultado de las Reglas de Rotterdam. Hemos sostenido nuestra postura contraria a este mal llamado “principio” del Derecho de la Navegación, refiriéndonos a Bruselas del 24, a las Reglas de Hamburgo y cualquier otro Convenio que lo contenga. No nos gusta hablar de responsabilidad “ilimitada”, ya que siempre debe responderse hasta el daño efectivamente causado, no más que eso, tampoco menos. Es por ello que somos partidarios de referirnos a la reparación integral del daño causado.

En ninguno de los instrumentos que abordaron el tema del transporte de mercaderías por agua se ha respetado el equilibro entre las partes que toda relación jurídica debe contemplar, favoreciéndose claramente la posición de los transportadores en perjuicio de los cargadores. El buque depende tanto de la carga como la carga del buque; instauremos una justa composición de los intereses comprometidos, que aporte soluciones razonables, equitativas y convenientes para todas las partes.

Se ha publicado en este medio que los que nos reunimos en Montevideo en octubre pasado sostenemos este principio como un dogma de religión, como una verdad revelada que no admite cuestionamientos. Nada más alejado de la realidad: si algo hemos buscado ha sido el debate, el intercambio de ideas, y no siempre nos ha sido fácil tener cabida en determinados foros. Por eso fue necesario la Declaración de Montevideo, que, como se sabe, tuvo como eje el desaconsejar la firma de las Reglas de Rotterdam, pero sus fundamentos son aplicables a cualquier instrumento que limite arbitrariamente la responsabilidad del transportador.

El “dogma” podría explicarse así: una empresa transportadora, habilitada para prestar el servicio de traslado de mercaderías, que cobra un flete por ese resultado, ante el daño, la pérdida y/o la demora en la entrega de los efectos, es decir por el INCUMPLIMIENTO del contrato celebrado, debe responder por los daños causados… ¿Esto es lo que no queremos debatir?

E inmediatamente se comienza a hablar de un tema de costos, que es mejor reducir para poder ser más eficientes, que si el cargador desea, haga una declaración de mayor valor y pague un flete más caro, etc, etc,. A esto respondemos: 1°) operar un contenedor en países que tienen sistema de limitación de responsabilidad cuesta lo mismo que en aquellos que no lo tienen,  2°) cuando en Argentina se argumentaba a favor de la firma de Bruselas del 24, ya que los fletes iban a bajar, se ratificó y los precios no bajaron, 3°) en oportunidad de un debate por la limitación de responsabilidad al Dr. Alfredo Mohorade le plantearon como solución para el cargador la declaración de mayor valor y él desafió a todos los presentes a encontrar una sola agencia que se la aceptara.

Como dijimos al comienzo, estamos hablando de una norma jurídica, de Derecho; es inaceptable que se acote el tema a una cuestión de costos. Con ese razonamiento se nos ocurre como una forma de abaratar costos, reducir los salarios de los empleados, por ejemplo…

Tampoco debe argüirse a favor de la existencia de la limitación de responsabilidad el hecho de que la mayoría de las veces los reclamos no alcanzan los topes fijados en los ordenamientos: cuestionamos la presencia de algo que es antijurídico en su fundamento. Nos consuela el hecho de que al menos en esos casos los cargadores obtendrán el justo resarcimiento de los daños causados por ser menor el reclamo al tope, nada más, pero ello no lo convierte en jurídico.

El tema da para muchísimo más, pero no nos gustaría terminar estas pocas líneas sin hacer referencia a algunos aspectos de las Reglas de Rotterdam: Desde el punto de vista de su aplicación, no soluciona la regulación del transporte multimodal porque deja hipótesis afuera, no sólo cuando el traslado no contenga un tramo marítimo, sino que también éste debe ser internacional. Es decir, puede tratarse de varios modos de transporte, puede uno de ellos ser marítimo, pero si no es internacional en los términos que fija el convenio, tampoco será aplicable. No nos olvidemos que se concibió para regular el transporte marítimo de mercaderías y luego se optó por ampliar su aplicación a otros modos ante el fracaso de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal. Creemos inconveniente la regulación conjunta de ambos tipos de transporte, ya que las partes son distintas y tienen particularidades que consideramos requieren una normativa específica.

Por supuesto que se objeta además el mantenimiento de la limitación de la responsabilidad, el abandono del patrón oro –tal como lo hizo Hamburgo del 78- por incorporar al DEG como unidad de cuenta, los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida, la exoneración de responsabilidad por salvamento de bienes, entre otras muchas cosas.

Las ventajas que suelen señalarse de las Reglas tales como la eliminación de la culpa náutica como causal de exoneración, la obligación del porteador de mantener al buque en estado de navegabilidad durante el viaje, la no eximición de culpa cuando el daño a la mercadería provenga de una medida en contra del buque por culpa del porteador, las consideramos como una necesaria consecuencia de la naturaleza jurídica del contrato de transporte: una locación de obra, dado que hay un opus comprometido, que es la entrega en destino de la mercadería en el mismo estado que la recibió para su traslado.

Por último, es inevitable referirse a la forma del Convenio. Nadie puede negar la ventaja de la uniformidad normativa en un tema eminentemente internacional como lo es el transporte de mercaderías. Un tratado que pretende la aprobación de la mayoría de los Estados debe ser –a más de equitativo, porque de Derecho estamos hablando- claro, simple, conciso… Nada más alejado de estas cualidades el instrumento que nos ocupa: con una redacción por demás confusa, en noventa y seis artículos cuenta con más de doscientas remisiones a otros artículos, plagado de disposiciones absolutamente innecesarias. Uno de nuestros preferidos es el artículo 85 que dispone: “El presente Convenio no se aplicará a los contratos de transporte de pasajeros y su equipaje” ¡Por supuesto que no se aplica! Tampoco se aplica a la caza indiscriminada de ballenas, ni a la contaminación ambiental, ni al aprovechamiento de la energía nuclear, nada más ni nada menos porque el título del Convenio reza claramente que su objetivo es regular el transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo.

En conclusión: la adaptación de las normas a los tiempos que corren no debe implicar el abandono de los principios fundamentales del Derecho. El alterum non laedere significa llevar las cosas al estado anterior al evento dañoso, por lo que es incompatible con la aplicación de topes arbitrarios. Ninguna razón de baja de costos puede arrasar con ese legado del derecho romano.

Nota de la Redacción de NUESTROMAR: La Dra Javurek es uno de los profesionales que suscribieron la Declaración de Montevideo. Ha publicado recientemente, un libro titulado: “Responsabilidad del Transportador de mercaderías por agua: ¿Actividad riesgos protegida o abuso del Derecho?”

04/02/11
NUESTROMAR

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