El leasing en la industria naval

Reportaje de P&P al Ingeniero Ricardo Ferrer, Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval.

Reportaje de P&P al Ingeniero Ricardo Ferrer, Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval.

El presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval recibió a Pesca & Puertos para analizar como se desarrolla la intensa y apasionada participación de profesionales y técnicos, empresarios, industriales, gremialistas y proveedores, propios del sector y que se pone de manifiesto en diferentes localidades del país, en diversos eventos nacionales e internacionales y demuestra la determinación de sus actores por consolidar esa vocación inefable de construir, reparar, reconvertir y mantener barcos y todo tipo de plataformas flotantes.

– ¿Desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval se puede hablar de una reactivación de la industria naval en el país?

– Muy lentamente, pero se está empezando a mover la industria naval. Estaba muerta, salvo en el sector de la industria naval liviana, deportiva y ahora hay alrededor de los proyectos de Nación Leasing, 30 contratos de construcción, entre remolcadores, barcazas, embarcaciones de pasajeros y algún arenero. En esta semana se está concretando la Etapa 2 Proyectos terminados, entre los proyectos de Banco Nación Leasing; la etapa 1 fue la del Análisis de Proyectos. Recién podemos decir que se terminó la primer construcción nacida al amparo de Banco Nación Leasing, es una barcaza petrolera para National Shipping, la “Argentina III”.

– ¿Podemos ser optimistas en cuanto a la continuidad de los esfuerzos?

– Cuesta arrancar nuevamente. Decretos, resoluciones, gestiones, armar la estructura de Nación Leasing, requerir las aprobaciones del Consejo Profesional, etc., pero esperamos que sea la primera barcaza de ciento treinta y pico, que están en construcción bajo el mismo régimen. Dentro de poco la noticia de la entrega de una barcaza, será un acto más dentro de la semana de actividades de la industria naval. Pero hoy, el primer lanzamiento específico del Nación Leasing es un acontecimiento.

– Banco Nación Leasing se apoya en bienes construidos, por lo tanto las primeras barcazas petroleras fueron construidas con el esfuerzo de los armadores, los constructores, los gremios y el apoyo del futuro cliente. Una cuarta barcaza, la Argentina IV ¿Ya se podría comenzar a construir?

– La Argentina III, ya se está terminando y se cuenta con el compromiso de arrancar con la Argentina IV con el mismo procedimiento. Para la empresa es mucho más fácil armar la construcción de la serie repetitiva de construcción de unidades de esta forma.

– El 29 de setiembre de 2006 se firmó el Convenio de Colaboración entre el CPIN y el Banco Nación Leasing. ¿Cuántos proyectos llevan analizados desde entonces?

– Alrededor de 30. Algunos proyectos son de una sola unidad y otros son por 20 barcazas. Repartidos entre distintos astilleros. Hoy no hay ningún astillero en condiciones de asumir un contrato muy grande. Están todos arrancando despacito en este régimen y se va armando la unidad de trabajo. Así están trabajando en Corrientes, en Rosario, en el Tigre, en Campana que está empezando a armar un astillero, también están trabajando en Puerto Deseado y en el Domecq García, con gente de Mar del Plata.
Como vemos es bastante federada la actividad. No está centrada en Buenos Aires, sino que vemos que hay participación de los astilleros, a lo largo de los litorales fluviales y marítimos del país. La ingeniería hasta ahora es toda nacional, con participación de la ingeniería naval desde el momento cero del proyecto y con insumos nacionales e importados, parte con chapa nacional y parte con chapa importada. La idea es agregar valor no un mero armadero de barcos.

– Hace 20 años la industria naval en su totalidad ocupaba 10 mil personas en el país. La demanda actual de personal parece ser ilimitada. ¿Se ha iniciado una nueva etapa y se sabe dónde va a llegar?

– En aquel momento Argentina abastecía el mercado local y también se dedicaba a la exportación. Por eso ahora se podría empezar a trabajar orientados a satisfacer la demanda local y luego el mercado latinoamericano. Lo que es ingeniería naval se había llegado a menos de 200 profesionales y técnicos matriculados hasta un pico en el año 2000 de 195 y en proceso de achicamiento, hoy día somos entre 450 y 470 en crecimiento, sin incluir a los nuevos ingenieros. Esto significa que se está empezando a armar la cadena con los estudiantes que van llegando a la etapa media de su carrera en la facultad y reincorporando a los ingenieros navales que ya estaban formados y que habían emigrado a otros sectores. Ahora ven una luz en la industria naval y creen y poco a poco van volviendo, temerosos, pero van volviendo.
En el sector laboral, en el SAON habían llegado en un momento a un mínimo de 500 afiliados, cuando habían tenido 10 mil hace 20 años, casi llegó a la extinción e inclusive por eso hizo una asociación con el SOMU. Creo que hoy día han llegado a las 2 mil personas afiliadas, que son las que está formando el sindicato. Hoy en día también se trabaja bajo otras formas asociativas como las cooperativas o por producción lo que significa un cambio con respecto a lo que ocurría en los años ochenta, Todo hace vislumbrar que las cosas se van encaminando en la industria naval, que tiene la particularidad que no se puede regenerar el tejido de los recursos humanos de un día para el otro.
Ahora estamos arrancando con barcazas que tienen poco valor agregado, poco alistamiento pero se empieza a mover a la gente, se empiezan a ocupar y a poner en condiciones las gradas, los proveedores de chapa empiezan a interesarse en el sector, se empieza a hablar de chapa nacional para cierto tipo de embarcaciones y finalmente como en el caso de la Argentina III que es un producto tipo barcaza con un cierto grado de alistamiento y de allí se va pasando al equipamiento de la sala de máquinas e instalación de motores. Sería una utopía armar todo un barco de cero. Solamente quedó Río Santiago como reducto, como astillero de embarcaciones grandes, de estructura y costos distintos a los del resto del país.

– Si bien el leasing es una herramienta importante, está faltando la pre-financiación en la construcción.

– Es de destacar que los astilleros chicos no cuentan con pre-financiación, se les hace muy difícil construir la embarcación y recién recuperarla en el momento que se aprueba el leasing naval con el producto terminado. Antes se contaba con el Banco de Desarrollo y otras instituciones que se ocupaban de la pre-financiación. La industria naval es una industria muy diferente al resto. Hay que tomarla fuera de contexto de las otras industrias. Por eso creo que hay que darle el apoyo a la pre-financiación de la construcción nacional.

– ¿Cómo se alcanza el nivel de conocimientos tecnológicos acordes a las exigencias de la industria naval de hoy día? ¿Podemos lograr el perfil del técnico y profesional acorde con esos niveles de exigencia?

– Sí, exactamente. El Consejo esta trabajando en el nuevo perfil del técnico naval y del ingeniero naval. El técnico naval había desaparecido de los planes de estudio de la Argentina, prácticamente no quedaron escuelas de tecnicatura naval. Ahora esta por arrancar la escuela del Astillero Río Santiago con una tecnicatura naval para sus necesidades de producción. En el año 2007 esperamos poder arrancar con el INET –Instituto Nacional de Educación Técnica–, con una tecnicatura para San Fernando y Mar del Plata, que son dos lugares que están necesitando a esos graduados, pero con un nuevo perfil, no el perfil del técnico que se venía desarrollando hasta ahora. Hoy tiene que tener también conocimientos de electrónica, de computación. Del antiguo CONET se perdieron hasta los archivos y es difícil conseguir antecedentes. Por eso a veces es preferible arrancar de cero.

– ¿La nueva ley de educación favorece esta reinserción de las tecnicaturas navales?

– Sí y además tengo entendido que hay partidas para el desarrollo de estas tecnicaturas. También hay voluntad política, pero hasta que arranca y toma velocidad pasa un tiempo. No queremos perder mas tiempo, cada año que se pierde es un año más que se demora el egreso de la camada de técnicos navales que necesita el país. La idea es que la tecnicatura tenga nivel secundario básico, mas tres años de tecnicatura propiamente dicha.

– ¿Sería como título final o como intermedio hacia la carrera de ingeniería naval?

– La tecnicatura sería título final. Son dos carreras distintas, así tendríamos ingenieros para ciertas etapas de proceso y técnicos para otras. Para los que buscan ser ingenieros tenemos el compromiso del Instituto Tecnológico Buenos Aires – ITBA, donde se reabre la carrera de Ingeniería Naval nuevamente. Sería la única universidad privada con la carrera de ingeniería naval. La UBA y la UTN mantienen sus carreras de Ingeniería Naval desde hace años y la Universidad Nacional de Quilmes mantiene la de Arquitectura Naval, orientada hacia un mercado deportivo. La UBA tiene el “Canal de Experiencias” para ensayos de modelos en la Facultad de Ingeniería, cuyo decano se comprometió a dejarlo en condiciones este año. Tienen muchos alumnos en Ciclo Básico, unos 50 alumnos ya en segundo año, que poco a poco irán llegando a recibirse. Y la UTN con su filial en Mar del Plata, cuenta con unos 35 alumnos estudiando ingeniería naval y ahora se incorpora dicha carrera en la filial UTN de La Plata.

– ¿El CPIN interviene en lo que son incumbencias de títulos y planes de estudio?

– Sí. Está en su razón de ser. El ARS tenía su escuela, Astilleros Alianza, Astarsa, Tandanor, el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y de Zárate también las tenían, de las cuales se nutrían el resto de las empresas que estaban alrededor de esos monstruos. No todos los que egresaban de esas escuelas quedaban en los astilleros que las sostenían. Era formación de personal, sin necesidad que tuvieran título habilitante, eran formadoras de oficios. Ahora por las exigencias de las nuevas tecnologías que se aplican, se ha elevado el nivel de exigencia y por ejemplo, ARS para poder ingresar a su escuela, exige secundario completo aprobado. Para estos esfuerzos educativos existen fondos y recursos, tal como es el caso del CPIN que brinda becas a los estudiantes de distintas carreras. Es como una colaboración que hace el Consejo, que tiene alcance nacional. Entidades como la FINA y otras instituciones y empresas, tienen becarios, como el caso de la ABIN que ha decidido colaborar para que los futuros técnicos y los ingenieros, puedan seguir su carrera. El INET también tiene partidas asignadas para carreras que tengan sus planes aprobados por las autoridades competentes. Recursos no faltan ni para la parte edilicia ni para el funcionamiento. Para reinstalar al cuerpo docente específico se han hecho llamados a ocupar cargos y poco a poco van acudiendo los convocados. Todo el sector ha mostrado solidariamente la actitud de poner el hombro para que se inicien rápidamente estos procesos. Inclusive los armadores y los astilleros han ofrecido la posibilidad de becas y pasantías para las prácticas a bordo y en los lugares de trabajo apropiados para el aprendizaje.

– ¿Cuál es el lugar desde donde se ejerce el liderazgo y la gestión mancomunada que requieren estos esfuerzos?

– Lamentablemente todos estos desarrollos se están implementando sin una cabeza que los guíe en su conjunto, por eso se está reclamando una presencia a nivel gubernamental de una autoridad de aplicación para la industria naval, única en el sector naval que como mínimo debiera ser del nivel de un Subsecretario. Hemos dialogado con Ricardo Lujan, sobre la posibilidad de instrumentar una Subsecretaría de Industria Naval, para que aparezca la figura de un coordinador e interlocutor válido para estos temas.

– Existen varios proyectos de Ley de Marina Mercante e Industria Naval que plantean entre otras cosas la creación de fondos para la construcción de barcos a través de la industria naval nacional, ¿Cuáles serían los próximos pasos hacia la concreción de políticas sobre industria naval en la Argentina?

– La idea del CPIN es que los conceptos de Marina Mercante e Industria Naval deben ir juntos en el mismo proyecto de ley. Esto nos suele hacer ver que al no haber una autoridad de aplicación fuerte y única para la industria naval, no hay quien impulse la concreción de dicho instrumento legal. Son todos esfuerzos individuales y bien intencionados, pero carentes de liderazgo, de una guía. Por otro lado pareciera que la industria naval debiera estar dentro de las incumbencias de la Secretaria de Industria en lugar de la de Transporte.

– ¿Cree que en cada complejo ciudad-puerto se dan condiciones para activar un astillero o taller de reparaciones para los barcos que arriban a los mismos?

– Efectivamente, hay un grupo patagónico que esta muy activo y también en la zona del Río Paraná. Este año además vamos a colaborar con la provincia de Chubut y otras provincias del sur argentino, en el seguimiento y evaluación de las embarcaciones que están pescando. Tarea que de ninguna manera reemplaza las responsabilidades de la Prefectura Naval Argentina, que es el órgano nacional en cuanto a la seguridad de la navegación. Es tan solo una colaboración del CPIN a las provincias del sur argentino, para prevenir y minimizar los accidentes y tratar de evitar hundimientos de embarcaciones, para optimizar los recursos con que cuentan los pescadores para su labor.

Por Daniel Estigarribia

26/03/07
PESCA & PUERTOS

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