La ampliación de una vía obsoleta. Su modernización, valuada en US$ 5.600 millones, duplicará en 2014 su capacidad actual. Y tendrá un gran impacto en la economía mundial en tiempos de crisis.
La ampliación de una vía obsoleta. Su modernización, valuada en US$ 5.600 millones, duplicará en 2014 su capacidad actual. Y tendrá un gran impacto en la economía mundial en tiempos de crisis.
El mundo globalizado se mueve en un escenario económico sumamente competitivo, pero sobre todo, en un contexto de profunda crisis internacional con final abierto . En este nuevo esquema de juego, la monumental obra de ampliación del Canal de Panamá cobró un rol clave para amplificar la articulación entre los mercados del Pacífico y del Atlántico, donde Sudamérica tiene mucho que ganar. Los especialistas consideran que la modernización de este paso bioceánico tendrá un impacto sustancial en el ritmo de la economía mundial , particularmente si se consigue superar el estancamiento actual.
El paso interoceánico, inaugurado en 1914 con 80 km de largo desde el Atlántico hasta el Pacífico, quedó viejo , obsoleto, porque estaba preparado para buques de no más de 33 metros de ancho, considerados gigantescos en esa época.
Hoy en día se utilizan barcos denominados Pospanamax, de 294 metros de eslora y de 49 de ancho, que permiten transportar más del cuádruple de contenedores –normalmente entre 4.000 y 6.000, aunque hay algunos que pueden llevar hasta más de 10.000–, abaratando el costo del flete. El uso de estas meganaves se incrementó notablemente desde la década del 90 por el crecimiento del comercio marítimo, y deben utilizar como vía de navegación el canal de Suez para ir a Asia , lo que significa un trayecto mucho más largo y costoso . El desarrollo de estos buques fue tan rápido que actualmente representan el 30% de la flota mundial.
Hace casi cinco años comenzó una imponente y millonaria obra en el Canal de Panamá, abierto originalmente por Estados Unidos y traspasado en el 2000 a manos panameñas.
Los cambios permitirán duplicar la capacidad actual para incrementar ostensiblemente su tráfico. El proyecto, que se prevé terminado en 2014, contempla otro carril de tráfico con la construcción de dos complejas esclusas –una en el Atlántico y otra en el Pacífico–, excavación de los nuevos canales de acceso y profundización y ensanche de los ya existentes.
El presupuesto previsto es de 5.600 millones de dólares . Se calcula que rápidamente se financiará con el aumento progresivo de peajes a las naves.
Ernesto Fernández Taboada, director ejecutivo de la Cámara de Comercio Argentina-China, señala que “este ensanchamiento está hecho a la medida del mercado internacional, donde uno de los principales operadores es China”. “Pero no sólo China –aclara–, toda la región de Asia Pacífico se ha convertido en el nuevo mundo que está creciendo. Tailandia, Malasia, Taiwán lo están haciendo al mismo ritmo, aunque China es la locomotora de todos ellos”.
La gran vedette de este nuevo proceso comercial son los enormes buques mercantes de cuarta generación. “Transportar en un barco 1.000 contenedores como se estaba haciendo hasta ahora, y pasar a 3.500, 4.000 implica una diferencia de costo de flete sustancial.
Son cada vez más grandes estos barcos y el Canal de Panamá les quedaba chico”, explica Fernández Taboada. En ese aspecto señala que “la tendencia es tener barcos oceánicos (Pospanamax) para poder transportar grandes cargas y luego utilizar los Feeders o ‘alimentadores’ –barcos regionales– para la distribución”.
Para Carlos Moneta, economista, politólogo y docente de la Universidad de Tres de Febrero, la ampliación del Canal se da en una compleja trama de intereses comerciales . “Naturalmente va a tener un impacto en la economía global, ya que va a permitir un mayor tráfico. Esto implica competitividad y hoy competitividad es una compleja madeja de factores interactuantes”, dice. Y da un dato en ese sentido: “Es tal la competitividad de Asia que hoy Corea del Sur, a 10.000 km. de navegación, puede poner un automóvil en Estados Unidos al mismo precio que México , que está al lado”.
Para Gustavo Girado, profesor de economía de la UBA y director de la institución Asia & Argentina, el ensanchamiento del canal “favorece a todo el comercio en general, pero particularmente a Asia Pacífico porque los orientales envían muchos productos por esa vía, que está bajo su dominio económico ”. A lo que se refiere, concretamente, es que este proceso de expansión del comercio mundial transformó a Panamá en un centro estratégico . Moneta da precisiones: “Panamá se ha convertido en una especie de pequeña Singapur, donde hay mucho capital chino y japonés, es una central de distribución a todo el resto del mundo”. En el mismo sentido, Fernández Taboada explica que “las empresas chinas tienen en Panamá muchísimos depósitos de productos y desde allí redistribuyen a todo el mercado del Atlántico; también le facilita la llegada a Europa”.
Pero todo este proceso tiene, además, un dato relevante: el rol que están cumpliendo los países del Cono Sur. “Sudamérica está en un proceso de integración de facto en términos de corredores bioceánico; si bien el Canal de Panamá nutre puertos del Pacífico, sus sistemas logísticos y de navegabilidad también lo hacen en el Atlántico, pensando particularmente en Brasil, que es el país más importante”, sostiene Sergio Cesarin, experto en Relaciones Internacionales y con una maestría en Beijing. “En términos de largo plazo, parece que el destino económico del mundo está marcado hacia el lado de Asia Oriental ”, remata.
La revista Dang Dai, de intercambio Argentina-China, sostiene que “para 2020 el comercio mundial Sur-Sur por primera vez superará al de dirección Norte-Norte”. “Si uno encuadra todo esto, más la posibilidad de que el petróleo venezolano salga hacia el oriente colombiano y que tenga por destino China y la costa californiana, hay un escenario que puede agilizar el tráfico marítimo”, cierra Cesarin.
La ampliación del Canal agilizará el comercio mundial en esta etapa de crisis, pero también llega en un momento especial donde se le presenta otro competidor . El cambio climático está abriendo rutas, pasos naturales que se están descongelando en el norte de Alaska , y se pueden convertir en una vía de navegación alternativa. Como dice Moneta, “tiempo significa costos y niveles de competitividad”, una palabra que perdura en el altar del capitalismo moderno.
Por Daniel Vittar
Buques mercantes cada vez más grandes
a clase de buques mercantes “Panamax” fue determinada por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal de Panamá, y tenían una dimensión máxima de 294 metros de eslora (largo), 32,3 metros de manga (ancho) y 12 metros de calado. Podían llevar entre 1.000 y 3.000 contenedores.
A mediados de la década del 90 comenzaron a desarrollarse los Pospanamax, cuya manga alcanzaba los 49 metros y le daban una capacidad de transporte mucho mayor: entre 4.000 y 6.000 contenedores.
Hoy en día los super Pospanamax llegan a las 130 mil toneladas, 400 metros de eslora, 16 metros de calado y pueden transportar hasta 13.000 contenedores.
Los principales constructores de estas naves son China, Corea y Japón. Se calcula que estas naves representan actualmente el 30 % de la flota mundial.
Una obra faraónica
Construcción. El programa consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles, cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.
Esclusas. Se están construyendo 16 compuertas macizas, deslizantes, para el Tercer Juego de Esclusas. Las fabrican compañías holandesas e italianas. El peso de cada una es de 3.285 toneladas, el alto de 30 metros y el largo de 57,6 metros. El espesor alcanza los 10 metros.
Dragado. Para profundizar los cauces de navegación, en la costa Pacífico se dragaron más de 8,7 millones de metros cúbicos de material y en la costa Atlántica 17,9 millones.
Excavación. La obra requirió la excavación seca de unos 50 millones de metros cúbicos a lo largo de 6 kilómetros.
Nivelación. El Cerro Paraíso, que tenía 136 metros de alto, se lo tuvo que reducir a 46 metros sobre el nivel del mar. Para lograr esto removieron 7,3 millones de metros cúbicos de material.
Desvío. El río Cocolí se tuvo que desviar 3,5 kilómetros de su recorrido original.
Máquina. Para dragar el canal se construyó una moderna y exclusiva draga de corte-succión llamada Quibián 1, en un astillero de Holanda. Se la trajo en una barcaza semisumergible.
Empleo. El proyecto necesitó crear 14.000 plazas de empleo en Panamá.
28/05/12
CLARIN