Debates que importan: hacia una verdadera política portuaria

La reciente publicación en este sitio, de una entrevista realizada por Emiliano Galli a Patrick Campbell, de NYK-Multimar para el Suplemento de Comercio exterior del diario La Nación con el título “Peleamos y no vemos con grandeza el mañana”, centrada en el análisis de la problemática portuaria argentina en general, y de Buenos Aires en particular, dio lugar a un intercambio de ideas y opiniones, que resulta destacable tanto por el número de especialistas y conocedores de la materia que espontáneamente se sumaron al debate, como por la profundidad y valor de sus contenidos.

Para facilitar el rápido acceso a este “debate virtual” que creemos de alto valor, en especial  para los interesados en la temática portuaria y del transporte marítimo y fluvial, NUESTROMAR ofrece ahora en esta visible posición de su sección de “Destacados”, la nota original y todos los comentarios hasta aquí recibidos.  

Los conceptos intercambiados, demuestran –entre muchos otros ricos aspectos- que la formulación e instrumentación de una política portuaria estable y perdurable, inscripta en una igualmente inexistente política de transporte, continúa en el terreno de los muchos trabajos “pendientes” en el ámbito gubernamental.

La Fundación NUESTROMAR, se enorgullece de servir de vehículo – a través de su sitio de noticias – de este auspicioso y enriquecedor intercambio. Que sigue abierto.

05/02/09
NUESTROMAR

"Peleamos y no vemos con grandeza el mañana"

Patrick Campbell, de NYK-Multimar, espera ver un plan integrador nacional de puertos y una cabeza que unifique la temática.

Patrick Campbell, el máximo referente local del Grupo NYK-Multimar, y su equipo lograron la confianza de uno de los empresarios con prácticas culturales y de gestión más diferentes de las nuestras: el japonés.

Por años representante y ahora socio del conglomerado hiperdiversificado Nippon Yusen Kaisha (NYK), Campbell logró algo todavía más difícil que la conquista inicial, esto es, mantener la fidelidad y encarnar el remanido vínculo de largo plazo que las contrapartes asiáticas buscaban al momento de hacer negocios.

Claro que no todo depende de uno. Y uno no puede sustraerse siempre de su contexto. De eso habló en una entrevista con LA NACION.

-¿Qué análisis hace de la situación portuaria, en 2008, en la Argentina y en la región?
-En el nivel nacional, hay que analizarlo en perspectiva. Tuvimos un proceso de privatización y apertura en los 90, despegamos. Después, nos quedamos mucho en la inversión. Los puertos están en muchos casos trabajando a la máxima capacidad. No vi un master plan de largo plazo para la Argentina. No hay un plan nacional integrador del tema portuario ni autoridades competentes o con poder político. Hay esfuerzos individuales. La hidrovía funcionó bien en cuanto a su profundización. Tuvimos nuestra objeción a nivel tarifario, pero la obra nadie la discute. Pero así como se dragó, hay obras pendientes en cuanto al ancho y la zona de espera en los cruces.

-¿Y en cuanto al puerto de Buenos Aires?
-Ahí es donde más se ve la falta de un master plan. Estamos en una situación delicada en cuanto a cruceros, en la que nos superó la cantidad y el tamaño de los barcos respecto de los muelles. Todo se hace con voluntad, pero hace cinco años estamos peleando por el mismo tema, con una industria que crece tanto. Hay parches, y Buenos Aires ya es un puerto importante como terminal de cruceros para recambio de tripulantes y pasajeros. No podemos seguir improvisando.

-¿Y en contenedores?
-Las terminales están saturadas. Aplaudo el relleno de las 14 hectáreas a espaldas de la terminal 6 [serán otorgadas a Bactssa, TRP y al Instituto Verificador del Transporte], pero la terminal 6 sigue sin decisión. La falta de apoyo político genera una inacción grande y tenemos que ser previsibles, mirar para adelante.

-¿Qué opina sobre las versiones del avance estatal en el puerto?
-No lo creo. Es un gravísimo error frente a posibles inversiones. Hay puertos con concesiones por vencerse, y éste no es el mejor mensaje para darles. La experiencia demostró que la intervención estatal en los puertos fue lamentable en el pasado. Otra cosa es la supervisión estatal, con un master plan que diagrame obras, que dé un marco regulatorio.

-Brasil tiene su Secretaría Especial de Puertos, Uruguay tiene una misión de "hub" logístico regional…
-Sí, ok. Y es cierto que al margen de Buenos Aires tenés un proyecto importante en La Plata. En Brasil es una cuestión de Estado porque sabe que su futuro está en el comercio exterior, como máximo proveedor de alimentos del mundo y para lograrlo debe modernizar los puertos. Uruguay tiene una autoridad muy profesional y preparada en logística portuaria y trabajó siempre con un master plan. Y acá, en Buenos Aires, tenés un conflicto permanente de intereses entre la Nación y la ciudad. ¿Conclusión? Una autopista ribereña que lleva 12 años sin hacerse. Peleamos y no miramos con grandeza el mañana.

-¿Hay diálogo con el Estado?
-Los privados siempre estuvimos a disposición, presentamos informes con proyección de cantidad y tamaño de buques, desde graneleros hasta cruceros. En el sector portuario no hay cabeza que unifique, que tome el tema con la seriedad que merece. Quedamos muy sensibilizados con situaciones en las que nos vimos como rehenes [se refiere a los paros por los conflictos pesqueros en Mar del Plata, donde le negaron remolque y un sindicato obligaba a informar si había cargado pescado como condición para dar remolque]. Nos pusieron de rodillas y no intervino ninguna autoridad. Los armadores hemos sufrido demoras, trabajo a reglamento, bloqueo de terminales, remolques negados. Como industria, estuvimos indefensos. En Chile no podrías parar un puerto porque es un tema de Estado, de la economía nacional. ¡Tratá de bloquear la entrada de Valparaíso! Lo mismo en Uruguay. Que yo recuerde, lo que pasó en 2008 fue una de las cosas más graves por la proyección internacional que tuvo.
Va a haber una baja de la industria. Concentración y menos escalas. Esto obligará a la eficiencia. No vamos a poder soportar un puerto que no esté a tono con la eficiencia de la región. Es un sano llamado a la reflexión, tenemos que ser cuidadosos.

-Algunos sindicalistas dicen que los armadores y las terminales amenazan con irse, y nunca se van, y que eso es porque en Buenos Aires ganan plata.
-Ese comentario es muy peligroso. 2008 funcionó muy bien, con volúmenes. Pero el mundo, y los puertos, evoluciona continuamente. Ahora aparece la alternativa de La Plata, Uruguay sigue licitando y Brasil trabaja en dos proyectos de aguas profundas. Ojalá que sigamos operando acá. Si los puertos son eficientes, si tenemos el calado y ancho de canal adecuados, seguro vendremos. Pero cuando aparezcan los barcos de 7500 TEU, sin un dragado y sin la modernización de los muelles eso será imposible.

-Si se compara con la modernización de los 90, ¿cuál es el grado de obras que se necesitan?
-No mucho. Como Estado pensaría cómo seducir a los mejores operadores del mundo [¡Que encima ya están operando en la Argentina, no hace falta salir a buscarlos, sino retenerlos!] y ver cuál es el estado de sus concesiones y si tienen intenciones de renovarlas.

Por Emiliano Galli
20/01/09
LA NACIÓN

COMENTARIOS:

Antonio Zuidwijk ; Jueves, Enero 22, 2009 – 19:30

Estimado Patrick Campbell,

Sabés que te tengo un gran estimo por la forma que siempre estás luchando con toda tu energía, para hacer saber al público en general, que es absolutamente necesario que el país tenga un sistema portuario eficiente y la necesidad que las autoridades paguen atención a tus reclamos como ex-presidente y actual secretario del Centro de Navegación.

He leído atentamente el artículo que publicaste en La Nación el martes pasado que reproduce aqui Nuestromar y después de leerlo, pedí a la redacción, que publique al lado de tu artículo el mío del mismo día.

Si bien hablas muy genéricamente sobre la necesidad de formular un plan integrador nacional de puertos y hacés una muy leve referencia al puerto de La Plata, manifiestas después con relación a la operación con contenedores, "Ojalá que sigamos operando acá.(por el puerto de Buenos Aires).

Si los puertos son eficientes, si tenemos el calado y ancho de canal adecuados, seguro vendremos". Como sabés, mi visión es que el puerto de Buenos Aires ha perdido todas las posibilidades de ser eficiente y que los costos logísticos, que aparentemente nadie toma en cuenta, son una desventaja para nuestro Comercio Exterior.

Si alguién hace cálculos de costos, no de tarifas que es otra cosa, se dan cuenta que se deben empezar a buscar las soluciones en puertos complementarios y alternativos, que son 2: La Plata y Zarate.

Buenos Aires está estrangulado por 12 millones de personas que viven en un semi-circulo alrededor del puerto, que tiene un acceso ferroviario de cargas que no tiene solución y conexiones viales que se pueden mejorar, pero con costos altísimos. Desde hace 12 años hay proyectos de la autopista ribereña, que solamente solucionaría la conexión con el Sur, que mueve el 25 % / 30% del movimiento y nada se puede hacer para mejorar las conexiones viales con el norte, que mueve más del 70% de las cargas.

Las soluciones que se deben buscar en este momento de crisis son otros, y por eso pedí a la redacción de Nuestromar que coloque mi articulo del mismo día al lado del tuyo, con una clara referencia a mi website www.azuidwijk.com.a r , donde defiendo mi punto de vista.

Creo que esta crisis es un buen momento para empezar algo que desde hace muchos años no se ha hecho en el país: abrir un debate general sobre la importancia que el país tenga un eficiente sistema de transporte y de puertos, donde el ferrocarril deberá jugar un rol muy importante. Un país con las distancias que tenemos, debe tener un sistema de "ferrocarriles y puertos", como fue el origen de nuestro sistema portuario, que hizo que la Argentina era un país sumamente competitivo.

Espero que habrá muchos lectores que se sumen a este debate.
Un cordial saludo,
Antonio

Fernando GUZMAN ; Jueves, Enero 22, 2009 – 21:11

ENTIENDO QUE,-Y LAMENTABLEMENTE -, EN LOS ESTRATOS GUBERNAMENTALES AUN NO SE ELABORA UN PLAN SERIO DE MANTENIMIENTO Y REACTIVACION DE TODO ESTE MEDIO DE TRANSPORTE QUE A TODAS LUCES ES EL MEDIO MAS VENTAJOSO EN TERMINOS ECONOMICOS PARA TODA LA FUERZA EMPRESARIAL Y PRODUCTIVA DEL PAIS.

SE HABLO Y SE HABLA MUCHO DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA, DESDE HACE MAS DE UNA DECADA SE ESPERA EL DRAGADO DE LOS 6 PASOS CRITICOS QUE EXISTEN EN EL RIO PARANA, COMO ASI TAMBIEN EL BALIZAMIENTO QUE FUE CONTEMPLADO EN EL PROYECTO ORIGINAL DE LA HIDROVIA. EL PUERTO DE BUENOS AIRES ESTA COLAPSADO Y SE HACE IMPERIOSO TOMAR DESICIONES, NO HOY, SINO AYER, ESTO YA NO ADMITE DEMORAS. TEMA CRUCEROS, EN TODO EL ORBE SE DA IMPORTANCIA A ESTE ASPECTO Y OFRECEN CONDICIONES OPTIMAS PARA QUE ESTOS GRANDES BUQUES OPEREN SIN DIFICULTAS, NO SUCEDE ESTO EN PUERTO NUEVO.

HAY QUE ASIGNAR O CONTRUIR UN LUGAR ADECUADO PARA QUE ESTAS GRANDES EMBARCACIONES OPEREN CON CUALQUIER CONDICION HIDRICA SIN INCONVENIENTES.

Y QUE YA SE HA CONVERTIDO EN UNA NUEVA FUENTE DE RECURSOS PARA EL PAIS Y PRINCIPALMENTE PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. OTRA MUESTRA DE LA INDIFERENCIA OFICIAL, TODO MEDIO DE TRANSPORTE ESTA SUBSIDIADA, FERROCARRIL, TRANSPORTE CARRETERO, AEREO, EL TRANSPORTE FLUVIAL Y MARITIMO AUN NO FUE CONSIDERADO PARA ESTE IMPORTANTE APOYO ESTATAL. Y MAS AUN SI TENEMOS EN CUENTA QUE EN LOS ULTIMOS AÑOS EL USO DEL TRANSPORTE POR AGUA JUGO UNA TRASCENDENTE IMPORTANCIA EN EL AUMENTO DEL COMERCIO EXTERIOR.

Carlos Schinoni ; Viernes, Enero 23, 2009 – 14:20

Concuerdo con lo expresado por Patrick en el reportaje de La Nación. Y lo vengo diciendo en cuanta nota me publican o en cuanto seminario expongo. No hay master plan, no hay política portuaria, no hay política naviera. En definitiva no hay un programa de gobierno en ningún área, y así nos va. Hace tres años que venimos reclamando un debate serio acerca de que hacer con el puerto de Bs. As.Hoy el apuro es notable porque los cruceros no saben en donde atracar, y cada vez son más. Planificar a largo plazo. Esa es la clave que este gobierno desconoce.

Juan Bautista Ioele ; Domingo, Enero 25, 2009 – 11:17

Analizando las opiniones vertidas por el Sr. Patrick Campbell máximo referente del Grupo NYK en el artículo publicado en La Nación el 20-1-09 (“Peleamos y no vemos con grandeza el mañana) y las consideraciones realizadas por otro  prestigioso referente del quehacer portuario y logístico, Sr Antonio Zuidwijk, el día 22-01-09  respecto de ese mismo artículo, me permito humildemente expresar lo siguiente:

Quizás una de las maneras de de ver el mañana, sea buscando alternativas de crecimiento y desarrollo para el transporte fluvial dentro de la Hidrovía y  consecuente transporte marítimo, que nos conecta con el comercio internacional.

La dicotomía Puerto de Buenos Aires vs. Puertos de la Pcia. de Buenos Aires, puede resultar contraproducente, para todos los actores del sistema. En tanto el árbol, puede tapar el bosque (y obviamente los  múltiples recursos que pueden obtenerse del bosque).

Tal como lo expresa el Sr. Campbell, las terminales de contenedores del Puerto de Buenos Aires, están saturadas.

El relleno de 14 has detrás de la Terminal 6, si bien puede resultar beneficioso para  descomprimir tamaña concentración; estimo que ese hecho resulta solo un paliativo a una situación mucho mas grave. Ya que a la falta de espacio físico de almacenaje en el Puerto de Bs As, se suma el problema de congestión en el transporte terrestre, problemas con los accesos ferroviarios, etc, como bien lo menciona el Sr. Zuidwijk.  
El Puerto de Bs. As. evidentemente sigue siendo un puerto “operable”, pero con dificultades. Las cuales pueden resultar insalvables a corto plazo. Y lo que es peor aún, esas dificultades impiden abaratar los costos logísticos del transporte terrestre.

Resulta necesario entonces, a mi modo de ver, una mirada periférica, para posicionarse en el mañana. Políticas claras y abarcativas, no solo convocatorias vacías como si se tratar de un entretenimiento ciudadano.

En esas políticas abarcativas del transporte fluvial, portuario y logístico, no debe dejar de observarse la potencialidad que detenta como alternativa, la zona Zárate-Campana, en el panorama logístico y portuario, respecto  a determinadas zonas del país.

Seguramente el Sr. Patrick Campbell no está ajeno a la importancia de este polo logístico-portuario. Ya sea por la cantidad de puertos privados operativos, que se manejan con eficiencia y son dignos de mención (Terminal Las Palmas, Delta Dock, Terminal Zárate y ATZ, Zárate Port, Euroamerica, Siderca, Esso), pero especialmente  por el calado natural que presenta ese tramo de la Hidrovía, facilitando la navegación.
Los recursos que presenta este bosque, son innumerables.

Espacios físicos que aun no han sido aprovechados en su totalidad, como zonas de ZAL, la significativa cercanía de la ruta Nacional 9, conectada a la reciente ruta 6, el ferrocarril, la ruta 193, la provisión de Energía y Gas Natural.

Las alianzas estratégicas devienen entonces necesarias en el diseño de las políticas de transporte y puertos, pues la Hidrovía será mejor aprovechada cuando se logre que esta ruta  fluvial sea utilizada como ruta de  integración comercial entre Bolivia, Brasil, Paraguay y  nuestro país, en aras del comercio internacional.

La consolidación de  un sistema ferroportuario y vial a través de políticas unificadoras, no confrontativas, no tiene porque significar la desactivación del Puerto de Buenos Aires, sino que precisamente pueden generar  la tan ansiada “integración” portuaria y logística, necesaria para el crecimiento y desarrollo del sistema.

Ya que solo con un sistema portuario-logístico eficiente y eficaz, podrá retenerse a los operadores. Y porque no, “seducir” a otros muchos para que operen en Puertos de la Pcia. de Buenos Aires y el Puerto de Buenos Aires. O sea “acá” en  nuestro país.

Pedro Fox  ; Domingo, Enero 25, 2009 – 20:22

Nadie duda de la capacidad intelectual que ostentan dos hombres de bien, como mis ex-colegas,que aqui han vertido sus opiniones, invitando al muy necesario debate sobre politicas portuarias y de transporte.

En los últimos años nos ha faltado la capacidad de trasladar nuestras inquietudes a un nivel apropiado de discusión.

Es de esperar que este ponderable accionar de NUESTROMAR  de sus frutos y que mucha gente vierta opinión sobre temas de tan importante relevancia.

Me limitare -por razones de espacio-, a reiterar lo dicho: la necesidad de concretar un profundo debate sobre nuestro sistema portuario concordante con las NECESIDADES DE NUESTRO COMERCIO EXTERIOR.

Se debe también dar mayor asistencia a la mercancía y poner fin a que la misma pague dos veces por un mismo concepto, servicio y me refiero al THC – terminal handling charges-.

Creo que las autoridades deben prestar especial atención al PPT del website del señor A.Z.,en el sentido de que antes de que se inicien la toma de decisiones, debe darse prioridad al PLAN MAESTRO de la S.N.T/RIO PARANA, oportunidad en que los  señores Prácticos con su experiencia reconocida, den sus recomendaciones, comentarios sobre las necesidades.

Pedro Fox

Ricardo Marcelo Cardoso  ; Lunes, Enero 26, 2009 – 16:35

Evidentemente la situación portuaria nacional está lejos de una solución apta y aceptable para el desarrollo de nuestro comercio exterior. Concuerdo con el Sr. Campbell, cuando señala que no hay política de estado que oriente un plan rector para un desarrollo portuario nacional, que si bien se inició en la hoy denostada década de los 90, nos quedamos en eso, no se satisfacen las exigencias que el comercio exterior impone. Es cierto, también lo que plantea Antonio, en un concepto claro de un desarrollo portuario integrado, como un sistema. Ello así, no cabe duda trae de suyo el desarrollo logístico de apoyo indispensable; que alguna vez existió pero que, destruimos con todo éxito, como lo fue el estratégico FFCC Rosario- Puerto Belgrano, por nombrar alguno.

No parece factible, al menos en el mediano plazo, una solución superadora para el Puerto de Buenos Aires, hoy ahogado por la Ciudad de Buenos Aires, sin posibilidad de emplear el FFCC, y con un calado muy acotado. Ciertamente, ya en la época de la Colonia el Puerto tenía sus complicaciones que, hemos solucionado con un horizonte muy corto. Es evidente que la carga irá donde sea más conveniente, pero, ¿estamos haciendo conveniente para la carga y los buques a nuestro sistema portuario nacional?.

La geografía no nos ha favorecido en la cuestión que nos ocupa, pero tampoco hemos hecho gala de grandes luces, más bien pareciera que estuvimos aferrados a preconceptos o intereses que nos han llevado donde estamos; donde el camión tiene preeminencia al FF.CC o la barcaza o los buques feeders. Hoy por hoy, ¿es racional pensar en puertos con calados inferiores a 50´? ; ¿es lógico contar con sistemas logísticos de apoyo como FF.CC de carga que cuando circulan lo hacen a casi 24 km/hora? , con rutas de las características de las nuestras?, ¿Sin una marina mercante de cabotaje ? Es evidente que, así como vamos, emparchando, no se soluciona el problema.

A mi juicio la tarea es amplia, integral y planificada, con funcionarios con capacidad de gestión e idoneidad profesional que por su propio peso específico no puedan ser manejados por los intereses contrapuestos que están siempre en juego en estas cuestiones. Ricardo Marcelo Cardoso

Dra. Susana Valenzuela  ; Miércoles, Enero 28, 2009 – 14:38

Resulta fundamental entender el sentido de los distintos sistemas de transporte, la utilidad y el rango de prioridad que hay que darle a cada uno. En el caso del Mercosur y específicamente de Argentina, la mayoría del transporte de mercaderías es realizado a través de camiones. Si bien han existido diversas iniciativas para modernizar el sistema ferroviario, estas no han sido suficientes para diversificar el sistema de transporte y, especialmente, para bajar su elevado costo. Aun cuando ya han quedado demostradas las ventajas del transporte por barcazas, por ejemplo.

Con son sus costos más bajos y facilidad en cargas voluminosas; economía en el uso del combustible; y menor impacto ambiental. Por todo esto, las acciones en materia de transporte multimodal, o combinado, deberían esforzarse por estimular la transferencia de mercaderías del transporte por carretera al TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y AL TRANSPORTE FLUVIAL por nuestras vías navegables interiores. El motivo de estas políticas debería estar orientado a mejorar el impacto ambiental y la seguridad y eficiencia del sistema de transporte en su conjunto.

Por eso, tal como tantas veces lo ha puesto de manifiesto el Sr. Antonio Zuidwijk, la lógica geográfica para el desarrollo de la red de infraestructura vial-ferroviaria y portuaria requiere de una VISION ESTRATEGICA de la geografía de un territorio, de modo tal que permita identificar las alternativas de vinculación de los espacios, con las potencialidades productivas que estos detentan. Pero es obvio que esa visión estratégica, requiere políticas integradoras y de la seguridad jurídica necesaria, para que las visiones, no sean utopias, sino que se conviertan en acciones o hechos, que contribuyan al desarrollo portuario y logístico.

Gonzalo Cardoso  ; Miércoles, Enero 28, 2009 – 20:17

El trabajo que fue recibido por FNM como un comentario al artículo "Peleamos y no vemos con grandeza el mañana". , con el título: Estudio de demanda de carga contenedorizada por puertos de la provincia de Buenos Aires, es sin duda uno de los más completos e ilustrativos comentarios que se ha publicado hasta el momento, sin quitar valor a ningún otro.

Sin embargo este estudio es tan largo que pocos van a encontrar tiempo para leerlo todo. Por eso sus autores harían bien hacer un corto extracto y escribir eso en el cuadro de Comentarios en forma directa. Pero los que realmente están de acuerdo que el país necesita un debate en serio y que esta acción de Nuestromar no debe quedar circunscrito a unos pocos, deberían leerlo todo. Adhiero también a la opinión de la Dra. Valenzuela.

No registrado  ; Jueves, Enero 29, 2009 – 10:50

De mas esta decir la satisfacción de que como Argentinos comprometidos e interesados en la complejidad portuaria hemos transformado este debate en algo interesante, y es ver el mañana con salida de oportunidades reales y de BAJO COSTO.

Invito a los lectores a que lean y critiquen el trabajo realizado por nuestro grupo sobre. ESTUDIO DE DEMANDA DE CARGA CONTENERODIZADA POR PUERTOS DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES. Pueden solicitarlo a la Fundación Libertad, de la ciudad de rosario, o a ITBA.
Estudio de demanda de carga contenedorizada por puertos de la provincia de Buenos Aires

Inés Schmidt; Viernes, Enero 30, 2009 – 08:13

Discusiones permanentes En el año 2000, en el mes de noviembre se realizó el Taller: "Accesibilidad al Puerto de Buenos Aires y el rol de los puertos en el sistema metropolitano Buenos Aires". El Taller fue organizado y coordinado por el Instituto Superior de Urbanismo en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, que dirige el arquitecto Juan Manuel Borthagaray.

Los Temas propuestos para su discusión y reflexión fueron los siguientes: . Conectividad, accesibilidad: Puerto de Buenos Aires Sus conexiones y accesos acuáticos y terrestres (considerando en este último las vialidades y el ferrocarril) . El Puerto de Buenos Aires: ampliación o reordenamiento y modernización? Sus capacidades máximas y potenciales para el movimiento de las cargas Sus capacidades máximas y potenciales para el movimiento de pasajeros . Adaptación de la infraestructura vial y ferroviaria. Sus capacidades y deficiencias en relación con el Puerto de Buenos Aires y su impacto en la región. Instrumentos de ordenamiento Inversión pública y privada . Conexión norte – sur Resoluciones particulares: nudo Avenida del Libertador; conexión AU. Illia y AU. Buenos Aires – La Plata . Régimen jurídico vigente Formalización de la SAP y su relación con la Ciudad de Buenos Aires . Política de desarrollo portuario regional Estrategias para la concentración o la desconcentración Es posible una distribución eficiente de los flujos de carga en el AMBA? . La oferta regional. Su desarrollo actual y futuro Puerto de La Plata Dock Sud y Puerto Sud Puerto Nuevo Paraná inferior . Transporte de sustancias peligrosas . Conclusiones -se elaboró un Documento preliminar con los aportes realizados por lo integrantes del Taller- Pasó el tiempo, hoy, enero de 2009 los temas que fueron objeto de discusión y reflexión en el ya lejano 2000; muchos de ellos siguen aún sin resolverse; con los impactos evidentes en la Ciudad Metropolitana de Buenos Aires

En este sentido, desde nuestro ámbito de construcción y articulación que es la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU), proponemos encontrarnos nuevamente en otro Taller; tal cual lo hicimos en el 2000. > arquitecta Inés Schmidt ISU /CETAM / FADU

Mariano Filiberto  ; Viernes, Enero 30, 2009 – 10:13

Política y Desarrollo portuario En primer lugar convendría repasar que entendemos por ¨política de estado¨. Escuchamos permanentemente desde distintos ámbitos (políticos, técnicos, académicos) que muchos de los problemas de la argentina se deben a la ausencia de de políticas de estado.

Creo que las políticas de estado no son otra cosa que un conjunto de decisiones, acciones, marco legal, y objetivos de largo plazo llevados adelante en forma ininterrumpida que intentan generar un estadio final distinto del actual. Ahora también esperamos la aparición de ese/a estadista que con una visión de largo plazo de los temas actuales accione de forma estratégica en el tiempo. Pensamos permanentemente en la aparición ¨de ese Estadista¨ que resuelva los problemas del sector. Bien amigos.. personalmente creo que eso no va a suceder! En estos tiempos y especialmente en nuestro país, creo, las políticas de estado se construyen de abajo hacia arriba. Estrategia de largo plazo, profundo conocimiento de la materia, visión global de los acontecimientos…. Se alienta la inversión privada, se declara permanentemente la apertura a las mismas, y luego se las entorpece debatiendo si esta bien o no, el porque el privado desarrolla negocios que el estado no puede atender…

Debatimos si el estado debe ser operador o no y la verdad no hacemos ni una ni otra cosa…. en fin las dudas llevan tiempo y el tiempo atenta contra el desarrollo. En definitiva creo firmemente que todos los que desde hace mucho tiempo vienen insistiendo en las carencias de las políticas de estado del sector transporte, pero a la misma vez con aportes y opiniones concretas, con programas, con criticas pero con soluciones. son los formadores de esta política que finalmente el sector tendrá y l autoridad política del momento seguirá con la página siguiente en donde dejo su antecesor. Saludos a los amigos

Roberto Schulzen  ; Viernes, Enero 30, 2009 – 11:00

Estimada comunidad, hace ya varios años que con algunos de ustedes venimos analizando e intercambiando opiniones sobre este asunto, pero lamentablemente no mucho avanza. Quizás debamos analizar el porque de ese estancamiento.

A mi entender esto se debe a la falta de una discusión pero mas aun a la búsqueda de un plan nacional. Hay veces que en política se discuten temas pero no se buscan consensos, sea por que no hay interés o porque hay interés en no lograr esos consensos. En el pasado hemos tenido de ambas razones para no avanzar y también hemos tenido consensos cuando se avanzó a principios de la década del ’90.

Ahora, habiéndome involucrado en el tema estos años pasados, puedo inferir que claramente hay interés en no lograr los consensos necesarios, las razones son claramente políticas a mi entender. Por ello, los que estamos envueltos de alguna u otra forma en la actividad portuaria y marítima podemos discutir, analizar y hasta concordar en planes y objetivos, pero en vano mientras el poder político de turno no decida que es oportuno intentar el consenso.
Entiendo que se debe intentar lograr el interés político en un master plan, casi antes que intentar el consenso. Alternativas que se presentan para ello:

a) Un fuerte lobby que sabemos no conduce a las mejores soluciones (casi siempre sesgadas) pero sería un paso importante o,
b) reemplazar al político de turno en las próximas elecciones y así presionar a la nueva conducción a que debata y busque consenso.
Si participamos personal e institucionalmente es posible, caso contrario es mucho menos probable.
Roberto Schulzen

Antonio Zuidwijk  ; Viernes, Enero 30, 2009 – 13:57

Este segundo comentario mío va dirigido especialmente para la Fundación Nuestromar. Por fin Ustedes han conseguido que se empiece un debate público sobre un tema tan importante como es "política portuaria". Los comentarios que se han publicado, especialmente los de los Srs Filiberto y Schultzen justifican a mi entender que se cambie este debate de lugar y que se dedique una página especial, con un claro anuncio en "Destacados". Cada uno de nosotros debemos aclarar lo que pretendemos cuando reclamamos "una política" del Estado. Cada uno tendrá su idea, pero si no se aclara esto en primer instancia, el debate no tendrá ningún resultado.

De mi parte no quiero que el Estado haga las cosas, creo que lo puede dejar a los privados. Pero si no hay una seguridad jurídica y reglas claras, los privados no van a hacer los grandes inversiones que hacen falta.

De la declaración hasta que se pongan los pesos o dólares, pasa generalmente un montón de tiempo. Lo que es "Política de Estado" en temas de transporte, de lo cual los puertos son una parte importante, se puede leer en trabajos de la Unión Europea y de los Estados Unidos parar mencionar algunos.

Pero si vamos a nuestros vecinos, Uruguay y Brasil, podemos ver mucho que contiene lecciones para la Argentina. Mucho de eso he leído cuando estaba haciendo mi libro y también mi website azuidwijk.com.ar Repito eso, no por vanidad, sino para que se tenga en cuenta de donde saco muchas de mis ideas. Creo que vale la pena preparar algunas respuestas a algunos comentarios. Un saludo a todos.

JUAN BAUTISTA IOELE  ; Viernes, Enero 30, 2009 – 17:54

UN DEBER DE LA PROVINCIA Y LOS MUNICIPIOS ES DESARROLLARLOS Y CONVOCAR A CAMARA DE DIPUTADOS Y SECRETARIOS DE AREA PARA NO SOLAMENTE DESARROLLARLOS SININO PARA ACTIVARLOS, CONVOCAR A ARQUITECTOS PARA LA PLANIFICACION DE PUERTO CIUDADA, ESPERIENCIAS, MUNDIALES, ETC desafío en el Sistema Portuario. Todo análisis que se realice seriamente sobre el posicionamiento de Argentina en los mercados mundiales, debe de partir inexorablemente de la realidad geográfica que nos ubica a trasmano de centros competitivos, y además las políticas a llevar sostenidas en el tiempo, para logra insertar nuestros productos en el mundo, hoy más complejo que nunca.

La trama Argentina hoy no sabe distinguir entre Fortalezas y Debilidades, hábilmente podemos con nuestras políticas, transformar una en otra en un abrir y cerrar de ojos. Es necesario ver este problema no solo portuariamente, la situación nos replantea que objetivo de país queremos, La planificación a largo plazo es un Imposibles en estas circunstancias, Índices económicos no creíbles, moneda no estable o controlada, renovados índices de conflictos internos, gremios combativos hacia el capital, inestabilidad jurídica, etc. Todo lleva a que el empresariado, los capitales internos y extranjeros estén más que a la expectativa en retirada. Más allá de este real panorama, se sigue produciendo, y debemos de producir más, aprendiendo a competir con el mundo y políticas nefastas internas. Como las sequias, como las inundaciones, el mal tiempo pasa, el secreto es que debemos mantenernos con el agua, (por ahora), en las rodillas y no en el cuello, para esto se necesita de habilidad, y optimización en nuestro trabajo, que es la EXPORTAR competitivamente.

Producimos comodities más allá de nuestras necesidades, los cuales debemos de colocar inmediatamente. Los puertos Argentinos dada su posición geográfica, lejos de los circuitos comerciales del hemisferio norte, el Mediterráneo y Asia, nos vemos obligados a mejorar los costos, más aun con los vaivenes de los carburantes, costos influyentes si los hay en las Tn. transportadas. La red caminera, la red ferroviaria, en eterna competencia desigual en lo que respecta a políticas a favor de uno y no tanto del otro. Esta competencia debe transformarse en una unión de oportunidad para ambos camión-tren.

La creación de puertos secos dentro del territorio, ZAL, sistemas polimodales efectivos y con criterio costo beneficio, necesitan de una política que ayude a colocar nuestro productos en el mejor de los estados y precios competitivos, NUESTRAS EMBAJADAS DEBEN SER GONDOLAS DE EXIBICION PERMANENTE DE NUESTROS PRODUCTOS, hay cosas que nosotros podemos modificar mas allá de delo exógeno, que nos condiciona, y es el manejo de costos, el desafió también será entonces la OPTIMIZACION DE RECURSOS disponibles y a crearse. La educación para exportar es otra materia pendiente entre nuestros productos y quien los produce. El conocimiento de los mercados, la cultura de los mercados a los que queremos llegar, identificar las oportunidades de exportación, adaptación de los productos a las condiciones de la demanda, perfeccionar la producción, elaborar correctas estrategias de internacionalización en base a concretas necesidades del mercado, servicios bancarios, invertir en viajes de exploración comercial, hoy se cuenta con un abanico de consultorías experiencia y medios tecnológicos que se deben de saber manejar.

La puja con la región metropolitana debe de tener una complementación inteligente entre el litoral fluvial y la distribución de las cargas. Como lo demuestra los graneles agropecuarios, las cargas generales desde la La Plata-Zárate, mas de 15 millones de toneladas será posible de sostener? Debemos de tener en nuestro objetivo los factores de distribución de las cargas, ROSAFE maneja el 70% y crece sobre los graneles agropecuarios, Bahía Blanca pasa el 30%. Ahora bien, se debe tener en cuenta para estos la demanda después de esta crisis, pero no obstante el determinante de la distribución de la carga estará dada por: La demanda, Los puertos deseables, Los puertos posibles Y VIABLES de menor costo operativos; y La inversión adecuada en la proyección anual y quinquenal, hay cosas realizables dentro de la logística y la infraestructura realizables en 12 meses o 60 meses.

Leamos el plan estratégico nacional, firmado por el Sr Ministro De Vido y la Sra. Presidenta. Con la tendencia al crecimiento, nos lleva a pensar en la descentralización inexorable, calidad de servicios, competitividad entre calidad y servicios ofrecidos para la respuesta a la demanda internacional, PROCURAR UNA BASE DE DATOS CONFIABLES, que describa el flujo de carga, origen, destinos, etc., limpiarnos de conflictos interjurisdiccionales , promover el no monopolio, reglas de juegos claras , tantas veces enunciadas y poco puestas en prácticas que lo discursivo se transforme en bien de la productividad y colocación de los productos en el mundo, IGUALDAD PARA TODOS, lo que garantizara las inversiones, y bienes de capital . JUAN BAUTISTA IOELE Diplomado en Gestión Portuaria y Vías Navegables

Redactor; Lunes, Febrero 2, 2009 – 20:52

Obras en la Hidrovía: aportes para un debate (FNM)

El notable incremento del tráfico fluvial comercial en la región de la Cuenca del Plata, y las perspectivas de un constante – y hasta explosivo crecimiento de corto / mediano plazo – han atraído la atención general de la comunidad marítima argentina sobre las múltiples cuestiones que hacen a su mejor aprovechamiento. La Hidrovía Paraná – Paraguay sobresale como escenario central – aunque no único – de tal atención, ocupando más y más espacios en los foros de análisis y discusión que afortunadamente dicha comunidad ha sabido sostener y expandir.

Uno de tales foros, fue el desarrollado en Rosario el 22 de mayo, con la organización de la Bolsa de Comercio de aquella ciudad, bajo el título: “Optimización operativa e institucional de la Hidrovía”. Antonio Zuidwijk, un muy respetado consultor en temas portuarios y de transporte, fue uno de los expositores de aquella jornada. Su análisis y propuestas, concentrados en este caso, en el denominado “tramo argentino” de la Hidrovía traducen una visión práctica y esclarecedora, al tiempo que se constituye en valioso aporte para las autoridades responsables de la administración, regulación y desarrollo de tan importante sistema fluvial.

Más recientemente, el 27 de agosto, el autor fue invitado por el Timón Club para plantear –esta vez en Buenos Aires – la visión y propuestas esbozadas en Rosario. NUESTROMAR se complace en reproducir la presentación efectuada por Antonio Zuidwijk, en la expectativa de contribuir a un debate insoslayable, del que invitamos a participar a nuestros lectores a través de sus opiniones.

Para bajar la presentación de Antonio Zuidwijk, hacer click aquí. Recomendamos visitar el sitio Puertos y Transporte Intermodal en www.azuidwijk.com.ar

12/09/08 NUESTROMAR

Lorenzo R. STEWART  ; Miércoles, Septiembre 24, 2008 – 17:32

Sin ser exhaustivos y con el solo ánimo de arrimar opiniones o complementar las ya expuestas, se sugiere en forma espontanea : El denominado PLAN MAESTRO debe formar parte del PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE y no ser un " PLAN AISLADO " . Como tal, se asemeja aun Proyecto y básicamente se compone de : a) Objetivos b) Recursos escasos c) Cronograma y finalmente está implícito " voluntariedad ".Hay que identificarla y no perder de vista el carácter sistémico del tema en cuestión a efectos de poder arribar en forma coordinada hacia el logro de un conjunto de principios que hacen al " todo ". La Hidrovia – entendiéndose como tal- como aquellos cursos de agua navegables en forma permanente, sin esfuerzos extraordinarios y a un costo razonable tanto para buques ultramarinos como los netamente fluviales que conforman la Cuenca del Plata. No olvidarse del Río Uruguay. Ni de eventuales nodos de distribución en distintos puntos estratégicos de las vìas navegables por agua y su interconectividad con otros modos de transporte. Dentro de los " interesados" se mencionas "otros directamente o indirectamente interesados " vg. ISLEÑOS en zonas aledañas al Bajo Delta (para diferenciarlo del Delta Geológico que nace en prox. Km 533 Rio Paraná ). Desalentar el uso generalizado de la expresión " fondos duros" sin aclarar en medios de divulgación de la virtudes virtuales de tal o cual vía , si son de índole granítico o no; como así también armonizar y controlar : a) el datum de los distintos hidrómetros instalados y b) el margen de seguridad bajo la quilla ( una cosa es en ruta troncal y otra en un canal secundario o canal portuario con acceso a la troncal y con el buque navegando, no estático ) Si se está estudiando los términos, condiciones y excepciones del Contrato con Hidrovia S.A, desde el punto de vista técnico, facilitar las cosas de tal manera, que el usuario (quien paga peaje) pueda tener libre acceso hacia información hidrometeorológica – sin trabas de carácter burocráticas – que proveen ciertas estaciones en la ruta y acceso rápido de información batimétrica aledaña en aquellos casos en las cuales los buques de su interés, sufren varaduras debido a causas de variada índole.Que dentro del espectro de planos batimétricos que se ofrecen en forma periódica, existan por lo menos uno (1) cada seis (6) meses que refleje los márgenes de la costa. Cuando se habla de Ríos y Buques, propongo que se utilice el término " respeto" por la naturaleza y características de ambos. El "rio" es dinámico (no duerme las 24 horas y es muy susceptible hacia otros factores) y los buques aunque no ajenos a ciertos beneficios de las denominadas economías de escala ,son muy sensibles hacia optimización de RENDIMIENTOS cualquiera fuera su dimensión. Sin desmerecer las obras allí realizadas, comparar los "ríos" de acceso a Hamburgo con los de Rosario y/o Santa Fe requiere un gesto de muy buena voluntad entre cosas; la diferencia en distancias y otras particularidades son notorias. Se destaca sin embargo, que en los ríos " europeos " existen buques/embarcaciones prototipos y de variados tipos y nombres ya tipificados. No permitir que ciertas obras conexas al transporte de otros modos y servicios portuarios " invadan " con sus estribos,terraplenes, muelles etc.. lo hagan en forma "indisciplinada" creando cuellos de botella /contracciones etc… Prestar atención al control y educación de los denominado sólidos en suspensión o " finos temporarios "; quizá se pueda reducir – nunca eliminar – las tareas de dragado debido a lo que recibe el Rio Paraná de algunos de sus tributarios.Idem hacia el tema erosión (incluida la lateral, decantación, socavación en ciertos pasos(cruces de puentes). Que en el futuro próximo se preste la debida atención hacia expresiones genéricas como ser " buques Panamax " sin establecer claramente cual es la determinante a la cual se refieren. Prestar atención hacia los sistemas de Control Tráfico y debida sincronización de relojes; la comunicación entre buque/tierra y " buque/buque " tanto ultramarinos como fluviales; entrenamiento hacia personal en tierra/buques y adaptación a la próxima etapa AIS integrado al RADAR. Mejorar el acceso de la información estadística que hace al trafico de buques y los diagramas tiempo-lugar-distancias sobre el curso del río. A la fecha- sujeto a confirmación- se estaría "tardando mas que antes remontar el rio". Considerar algunas reformas en el REGINAVE para mejorar criterios y alentar la operatividad sin desalentar la seguridad. Atte..

A. Zuidwijc; Sábado, Septiembre 27, 2008 – 16:42

Estimado Lorenzo: Me alegro de que seas el primero en publicar tus comentarios sobre la presentación en el Timón Club. Está claro que no hay mucha gente que tenga interés en participar y dar opiniones sobre temas que sin lugar a dudas son de gran importancia. Pero por fin un conocedor del tema se ha tomado el tiempo para expresar sus opiniones y tal vez vos podrás arrastrar más comentarios. Voy a responder algunos puntos dentro de tu texto, pero quiero aclara que no es la idea que nosotros dos comenzamos a discutir nuestros puntos de vista personales. La idea es que la gente analice y responde sobre las sugerencias que hice para el debate, respondiendo lo que saben y lo que opinan sobre las siguientes preguntas (ver slide): 1. ¿Qué se sabe de la situación de la renegociación del Contrato de Hidrovía S.S.? 2. ¿Cómo está el avance del Plan Maestro S.N.T. de la Subsecretaría de Puertos ?. 3. ¿Cómo influyen o pueden influir estas 2 acciones en la optimización de la Hidrovía? 4. ¿Hacen falta ya obras complementarias? 5. ¿Sería lógico hacer primero el P. M.? 6. ¿Vale la pena analizar lo planteado sobre la inclusión del Guazú / Bravo y que el P. M. abarque desde Barranqueras al Océano?

Lorenzo R.Stewart  ; Lunes, Octubre 6, 2008 – 12:31

1) A mi entender a la fecha no existe aun información pública fidedigna al respecto. 2)En misma vena de pensamiento que la anterior respuesta. 3) La falta de accesibilidad a información s/asuntos debidamente consensuados/tratados a nivel gubernamental (Nacional,Provincial o Municipal) afecta el grado de previsibilidad sobre acciones futuras de interesados de los distintos sectores como así también de poder realizar correcciones o criticas constructivas,por si así fuese necesario o conveniente. 4) Si.Obras y Servicios. 5) Si se esta refiriendo al PM y Director del Sistema de navegación Troncal del Río Paraná -oficialmente lanzado Agosto 2007 – y prevé " enfoque interdisciplinario e intersectorial " entre otros, entiendo que si tendría cabida. 6) Por otro lado, entiendo que el "PM" NO contempla el tramo Santa Fe-Barranqueras.Ver " Área de Estudio".En cuanto a brazos navegables , faltaría mencionar el Pasaje Talavera y , sí vale la pena " analizar" todos los aspectos que hacen a la navegación.Se destaca nuevamente que: no hay que mantener en la penumbra al Río Uruguay y hacer perdurar un enfoque geopolítico obsoleto.Tener en cuenta que en virtud de los distintos Tratados vigentes el Paraná Bravo "ahora" desemboca en el " Rio Uruguay político".N.Palmira ahora esta aprox. en Km 5/6 del Rio Uruguay. Atte. L.R.Stewart

Antonio Zuidwijk; Martes, Febrero 3, 2009 – 09:21

Me hubiera gustado poder entrar mis comentarios a la entrada del Sr. Mariano Filiberto con diferentes colores dentro de su texto, lo que no es posible en este debate. Por eso voy a marcar con números entre paréntesis los lugares donde se deben insertar mis notas, marcando el número al inicio y final de cada caso.

(1) Respuestas de Antonio Zuidwijk. Muy bueno su comentario Mariano!! Es uno de los más importantes que se hizo hasta este momento en este debate de un grupo de gente bien intencionado, que están dando parte de su tiempo para considerar temas de interés general. Ya envié una nota a la Fundación Nuestromar, que probablemente aparecerá en otra parte, pero me parece conducente que hago también algunas anotaciones entre tu texto, para fácil referencia.(1)

“Politica y Desarrollo portuario En primer lugar convendría repasar qué entendemos por ¨política de estado¨. Escuchamos permanentemente desde distintos ámbitos (políticos, técnicos, académicos) que muchos de los problemas de la Argentina se deben a la ausencia de de políticas de estado. Creo que las políticas de estado no son otra cosa que un conjunto de decisiones, acciones, marco legal, y objetivos de largo plazo llevados adelante en forma ininterrumpida que intentan generar un estadio final distinto del actual”.
(2)Creo que me pueden incluir entre los que dicen permanentemente que muchos de los problemas de la Argentina se deben a la ausencia de de políticas de estado, aunque no estoy dentro de políticos, técnicos o académicos. Como ciudadano común, he dado en muchas presentaciones mi entendimiento de lo que es “Política de Estado” y, para dar algunos ejemplos, invito que abra www.azuidwijk.com.ar. El segundo PPT de este sitio trata sobre la seguridad de la navegación en los Ríos Paraná y Río de la Plata. Léalo: Yo entiendo por “Política de Estado”, que se haga primero un Plan Maestro y que después se firme un Contrato hasta el año 2021. El segundo ejemplo es un PPT que presenté en el 2002 en Salta en la Cámara de Comercio Exterior, como se debería integrar el NEA/NOA con los ferrocarriles y los puertos. Recién ahora se está ejecutando la primera etapa. También lea el primer PPT: La Función de un Puerto en la Cadena Logística. No es una muestra tan clara como los anteriores de lo que entiendo por "Política de Estado", pero con una buena lectura se podrá encontrarán muchos puntos que deberían entrar en una Política del Estado. Me gusta su definición que Políticas del Estado no son otra cosa que un conjunto de decisiones, acciones, marco legal, y objetivos de largo plazo llevados adelante en forma ininterrumpida (Es lo que se hizo en la Argentina de los abuelos, pero francamente a mi me parece que los últimos Gobiernos han tirado afuera lo que hizo el anterior, aunque fue del mismo partido).(2)

“Ahora también esperamos la aparición de ese/a estadista que con una visión de largo plazo de los temas actuales accione de forma estratégica en el tiempo. Pensamos permanentemente en la aparición ¨de ese Estadista¨ que resuelva los problemas del sector”.
(3)Francamente estoy en total desacuerdo, espero que después de este debate, que empezó en Nuestromar, se comience un debate en serio entre los empresarios, en ámbitos académicos, en los partidos políticos, en el Congreso y en a no olvidar en alguna reunión de Ministros. Nadie espera que aparezca ese o esa Estadista en forma mágica. Lo que se espera, es que se debaten las cosas en forma honesta y abierta, para que después se lleve adelante lo que es lo mejor para el país y su gente.(3)

“Bien amigos… personalmente creo que eso no va a suceder!”
(4)En eso sí estoy de acuerdo, pero con otra visón del porqué.(4)

“En estos tiempos y especialmente en nuestro país, creo, las políticas de estado se construyen de abajo hacia arriba”.
(5) Vamos a dejar (especialmente en nuestro país) afuera. Sé como se deben construir políticas “de abajo hacia arriba”: Escuchando a los que siempre reclaman, como estamos haciendo varios aquí, y prestar atención si contiene ideas que coadyuven para la formación de políticas.(5)

“Estrategia de largo plazo, profundo conocimiento de la materia, visión global de los acontecimientos”.
(6)Decir esto en forma abstracta no sirve y esta parte de su comentario requiere definiciones más claras. Estrategia de largo plazo, profundo conocimiento de la materia, visión global de los acontecimientos son cosas imprescindibles para forma Políticas del Estado, pero hay que definir quién lo debe tener.(6)

“Se alienta la inversión privada, se declara permanentemente la apertura a las mismas, y luego se las entorpece debatiendo si esta bien o no, el porque el privado desarrolla negocios que el estado no puede atender… Debatimos si el estado debe ser operador o no y la verdad no hacemos ni una ni otra cosa…. en fin las dudas llevan tiempo y el tiempo atenta contra el desarrollo”.
(7) Ojalá sería tan claro que se alienta la inversión privada. Justamente esto es parte del debate que estamos haciendo. Para alentar las inversiones, debe haber seguridad jurídica. Finalmente otra observación. El tiempo atenta contra el desarrollo, no justifica en ningún lugar que se tomen decisiones en Cámaras Oscuras.(7)