Consolidación marítima e integración vertical: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires

Jan Hoffman, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), resumía en una entrevista con Trade News semanas atrás los desafíos que enfrentan los puertos.

Jan Hoffman, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), resumía en una entrevista con Trade News semanas atrás los desafíos que enfrentan los puertos.

  

“Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias”, indicaba.

Menos recaladas. Buques más grandes. Servicios conjuntos. Integración vertical. Todos componentes del natural fluir de la industria marítima: la presión de las navieras sobre las terminales llegó a tal punto que hoy los servicios prestados y la productividad –antes factores diferenciales– pasaron a ser un commodity, como también manifestó días atrás el especialista de Cepal, Ricardo Sánchez.

Cuando navieras y terminales comparten accionistas o integran un mismo grupo empresario, resulta poco probable que los buques del holding operen en terminales que no sean propias. Las contabilidades podrán mantenerse separadas, la estrategia comercial y el marketing mantendrán su identidad, pero lo lógico es que la integración operativa impere. Eso puede verse, hace tiempo, en Buenos Aires.

Cuando el fondo dueño de la naviera MSC compró parte del fondo portuario PSA (presentes en la Argentina en Exolgan), los buques suizos abandonaron Buenos Aires por Dock Sud. La naviera alemana Hamburg Süd, huésped común en Exolgan, abandonó sus muelles por los de Buenos Aires.

Y cuando Maersk Line compró a Hamburg Süd, el mercado descartaba que las operaciones de la naviera alemana pasarían a realizarse en la terminal pariente de Maersk: Terminal 4, controlada por APM Terminals que, con Maersk Line, integran el Grupo Maersk. Lógica empresaria cristalina.

Derivaciones

A principios de mes, la naviera alemana Hapag Lloyd les comunicaba a sus clientes que dejaría de operar en Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World, operador portuario puro, sin integración vertical con marítimas) para pasar a hacerlo en Terminal 4. El primer buque, el Rio Barrow, recalará en la terminal de APM Terminals el 20 de julio.

Se trata del servicio que une la costa este de América del Sur con los puertos del este de Estados Unidos. Hapag Lloyd (naviera alemana que absorbió a la chilena CSAV y a la árabe UASC) presta este servicio, pero de manera compartida.

Sucede que estos tipos de acuerdo (joint services, o acuerdos de bodega compartida) proliferaron hasta consagrarse en una práctica común en la última década: en una ruta comercial determinada, se juntan varias líneas y cada una pone determinada cantidad de buques (y todas comparten bodega en buques de la alianza).

No obstante, siempre hay una línea predominante (la que más buques tiene) y suele ser la que decide el “puerto de llamada”. En esta ruta, la que más barcos pone es Hamburg Süd, con 4 de los 7 buques que semanalmente recalan en Buenos Aires. Hapag Lloyd “se sube” a los barcos de Hamburg, y va donde su colega alemana decide. O donde Maersk Line, compañía dueña de Hamburg, dice: Terminal 4.

Este servicio contempla entre 800 y 900 movimientos semanales, que TRP pierde a manos de Terminal 4, junto con un servicio menor de 300 movimientos por semana que presta Aliança (compañía de Hamburg Süd –a la sazón, de Maersk– que opera en el cabotaje brasileño y regional).

Alerta y movilización

El cimbronazo que recibe TRP en esta ocasión (como otras terminales también sufrieron cuando los joints así lo decidieron) llega en momentos críticos.

Este miércoles, los gremios portuarios se declararon en estado de “alerta, movilización y asamblea permanente”, según comunicó la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) ante “la posibilidad de la materialización de 200 despidos de compañeros trabajadores en el Puerto de Buenos Aires”.

Los sindicatos especulan con un eventual procedimiento preventivo de crisis (PPC) que presentaría TRP y que derivaría en la disponibilidad de 200 trabajadores, ante la merma de trabajo en la terminal por la migración de servicios.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), su interventor, Gonzalo Mórtola, señaló que “no hubo ningún tipo de comunicación fehaciente” respecto del eventual procedimiento de crisis que declararía TRP. “Nos lo harían saber e intervendríamos como autoridad portuaria”, indicó Mórtola, no sin antes advertir que “se trata de una competencia exclusiva del Ministerio de Trabajo; participamos si nos convocan”.

El titular del Puerto Buenos Aires convalidó, no obstante, que el negocio marítimo “se caracteriza por este tipo de fluctuaciones y cambio en los servicios que definen siempre las navieras”, dijo, y explicó además que “muchas veces se explica por las constantes fusiones e integraciones entre líneas y terminales“.

Los sindicatos manifestaron que “una de las derivaciones (de la pérdida de estos servicios por parte de TRP) es que la empresa se acoja al procedimiento de crisis lo que, de concretarse, pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

TRP declinó hacer comentarios de ningún tipo respecto de la situación actual de la terminal o sobre el supuesto pedido de PPC.

Qué es el PPC

Según el Ministerio de Trabajo, el PPC “deberá tramitarse con carácter previo a la comunicación de despidos o suspensiones por razones de fuerza mayor, causas económicas o tecnológicas”.

“Corresponde iniciar el PPC cuando se afecte a más del 15% de los trabajadores en empresas de menos de 400 trabajadores; a más del 10% en empresas de entre 400 y 1.000 trabajadores; y a más del 5% en empresas de más de 1000 trabajadores”, enumera la cartera laboral.

Sin contar el impacto de este último servicio perdido, y de acuerdo a las cifras oficiales publicadas por la AGP, así fue la evolución entre el primer cuatrimestre de 2017 y el primero de este año, medidos en TEU operados. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS)

29/06/2018

Compartir nota en las redes →

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on print
Share on email
Ir arriba