¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Nadie discute que un buen sistema legal del Transporte Multimodal puede brindar grandes beneficios al Comercio de todos los países del mundo.

Nadie discute que un buen sistema legal del Transporte Multimodal puede brindar grandes beneficios al Comercio de todos los países del mundo.

Desde los años 70 se han tenido miles de reuniones y discusiones en ámbitos nacionales, regionales y mundiales. La más importante tuvo lugar en Ginebra, donde una comisión de las Naciones Unidas (UNCTAD) trabajó desde 1972 al 1980, para finalmente aprobar un Convenio de Transporte Multimodal. El mismo día de su aprobación, 8 países advirtieron que sería impracticable, lo que efectivamente se comprobó en la realidad.
 
En el Congreso argentino se está tratando una adecuación de la Ley de Transporte Multimodal 21429 del año 1992, que no se ha podido reglamentar después de 18 años por fallas que hacen imposible su entrada en vigor.

En el plano internacional se está discutiendo si conviene o no ratificar las Reglas de Rotterdam, un Convenio aprobado en la Asamblea General de las Naciones Unidas de Diciembre 2008, que fue abierto a ratificaciones de los países miembros en septiembre del año pasado.

Este Convenio es básicamente para el Transporte Marítimo, pero sería de aplicación a los Transportes Multimodales que tienen una “pierna” de transporte marítimo, que cubren el 80 % de los transportes Multimodales internacionales.

En ambos casos, (el argentino y el internacional), todavía se presentan muchos obstáculos y lamentablemente hay razones para dudar que podamos esperar buenos resultados en el corto plazo.

En el mundo muchos se formulan la pregunta: ¿Cuál puede ser la razón por la que a pesar de más de 30 años de discusiones por establecer reglas de aplicación mundial para el Transporte Multimodal, donde todos saben que buenas reglas generales podrían beneficiar a todos, sólo se ha avanzado en su aplicación en los países centrales?

Varios estudios han demostrado fehacientemente los grandes beneficios para esos países, que han bajado sus costos de transacciones.

Esta situación es insatisfactoria para todos, pues al no haber progreso en los países emergentes, esos beneficios se restringen a los intercambios comerciales entre los países centrales, que es solamente una parte del comercio mundial.

La próxima pregunta es: ¿Por qué se ha avanzado tan poco en los países “emergentes”?

Para abordar este tema en detalle, se puede escribir libros enteros, pero vamos a ver si podemos dar en este artículo una explicación de uno de los principales problemas: el tema de la limitación de responsabilidad del transportista.

Estudios hechos en los Estados Unidos y la Unión Europea indican que la razón por la que se ha avanzado tan poco, radica en la falta generalizada de conocimientos (tanto en países centrales como en vías de desarrollo) sobre cómo se distingue un Transporte Multimodal de un Transporte Intermodal.

Vamos a empezar con una primera explicación: El término T.I. se acuñó en los Estados Unidos, cuando comenzó el uso masivo de contenedores y se comenzó a conseguir una eficiente integración de una cadena de transporte que usa diferentes modos, los “seamless transportation chains” de los EEUU. . T.I. es principalmente la parte operativa.

El término T.M. se empezó a usar en el año 1972 en Ginebra en las reuniones de UNCTAD. T.M tiene que ver con el Operador que contrata el transporte multimodal (O.T.M.), sus responsabilidades y el documento de transporte que se usa (D.T.M).

Todos sabemos cómo se cambió totalmente la faz operativa del transporte con el uso masivo de contenedores y cómo este “elemento de equipo de transporte” avanzó con mucha fuerza en todo el mundo a partir de la década del 80. Este desarrollo comenzó en los países industrializados y se extendió paulatinamente a los países en vías de desarrollo, que no podían hacer tan rápido las enormes inversiones para cambiar sus infraestructuras.

Sin embargo de a poco lograron adaptarse a las nuevas exigencias y hoy el contenedor es un elemento que está presente en todos los rincones del mundo. Con el uso masivo de contenedores, se desarrolló en la década del 80 el Transporte Intermodal y los costos del transporte y de la logística comenzaron a bajar, y esa reducción finalmente fue tan importante que se comenzaron a desplazar las fábricas de Europa y Estados Unidos a países de Asia con costos de mano de obra más barata.

Así se produjo la famosa globalización y ahora es común que en el ensamble de un automóvil, se usen piezas procedentes de varios países. Por su comprobada reducción de costos, el transporte intermodal ahora se aplica (en mayor o menor escala) en todo el mundo y todos los países. Y tanto los “centrales” como los “emergentes”, se han beneficiado con la reducción de los costos de transporte: para todos se achicaron las “distancias económicas” que separan las zonas de producción de las zonas de consumo.

Sin embargo hay una diferencia muy grande entre el aprovechamiento en los dos grupos: En los países “centrales” se estudió profundamente cómo reducir los costos totales, no solo de los transportes en sí, sino también de las transacciones comerciales y de los costos de la logística, mientras que en los países emergentes prevalecieron “enfoques dogmáticos”, es decir que no se quisieron discutir ciertos aspectos.

Con el avance del Transporte Intermodal se bajaron los costos, pero también se comenzaron a cambiar las formas de contratar las cadenas logísticas desde origen a destino. Este cambio produjo problemas sobre la aplicación de reglas de la responsabilidad del transportista en un transporte que usa varios modos. (Cada modo tiene generalmente sus propias reglas, de acuerdo a evoluciones históricas). Los países centrales se dieron cuenta que los cambios en los contratos de transporte requirieron adaptaciones en sus legislaciones y comenzaron a hacer grandes estudios al respecto.

En general se puede decir que los países emergentes no siguieron estos ejemplos y por ejemplo en Argentina todavía rige principalmente el Código de Comercio del fin del siglo XIX, que todavía habla de caballos y carretas.

En Europa, donde la mayoría de los países también tenían leyes del siglo XIX, se desarrollaron a partir de 1956 modernos Convenios Regionales para diferentes modos de transporte, a los cuales también se adhirieron varios países fuera de Europa. (C.M.R., C.I.M-COTIF y C.M.N.I. ) y finalmente varios países europeos cambiaron sus leyes comerciales anticuadas y adaptaron nuevos modelos legales basados en esos Convenios modernos.

Uno de los mejores ejemplos es la Ley de Comercio de Alemania que se basa en el Convenio C.M.R. Creo que nuestros legisladores deben analizar estos ejemplos en profundidad: En todos los estudios que hicieron los países industrializados, se ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de transporte y se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible.

Varios países pueden demostrar con números los buenos resultados que han tenido sucesivas adaptaciones legales, especialmente en los EEUU. (Ver en www.antonioz.com.ar Transporte Multimodal). Mientras tanto en muchos países emergentes se tratan ciertos temas legales como dogmas en una religión, es decir que se pretende que estos ni siquiera se pueden discutir.

Uno de los mejores ejemplos es la dificultad para consensuar las reglas que fijan la responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a la mercadería. Existen varios estudios internacionales que identifican los problemas y de ellos podemos mencionar tres:

1) del Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) de la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) de la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

En estos tres estudios se han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales de a) las transacciones comerciales, y b) de los transportes mismos.

Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, si se producen daños a aquellas.¿Qué reglas se aplican en Argentina?

Al transporte por carretera el Código de Comercio (1889 repito 1889), que no tiene límite de responsabilidad del transportista (salvo pocas excepciones.) También se aplica la ley 24.653 de transporte automotor de cargas de1996. Esta obliga al dueño de la carga a contratar un seguro sobre la carga, con cláusula de no repetición contra el transportista.(¿?).

Al transporte por tren se aplica principalmente  el Código de Comercio y la Ley de ferrocarriles.

En el puerto: se aplica el Código de Comercio, excepto en casos particulares, en los que se puede aplicar una cláusula especial del conocimiento de embarque (la Himalaya-clause).

Al transporte por agua la Ley de Navegación. Pero también se aplica en toda la cadena el Código Civil.

Y además existe una ley de transporte multimodal 24921 no aplicada en la práctica.
El resultado es, que en el caso de transporte terrestre y operaciones en terminales en Argentina, los reclamos pueden ser por el valor de la mercadería dañada, más lucro cesante, a veces varios otros ítems más: el valor final de un reclamo es impredecible. Esto causa ciertos problemas para los transportistas cuando toman seguros de responsabilidad civil. La misma complicación la van a encontrar en muchos otros países en “vías de desarrollo”.

En los tres estudios que hemos mencionado anteriormente se puede leer que hay un gran desconocimiento de cómo funciona la limitación de la responsabilidad del transportista en los costos. En los tres encontramos pruebas que es conveniente establecer la posibilidad que el transportista limite su responsabilidad, a menos que el cargador declare el valor de su mercadería y acepte pagar eventualmente un flete mayor.

Esto ya se concluyó en los Estados Unidos en 1935, cuando se hizo una enmienda en la Ley Carmack, que originalmente no permitía la limitación de la responsabilidad en el transporte terrestre. En la “Enmienda” se estableció que si el transportista ofrecía una rebaja en su tarifa publicada (“released rate”) podía convenir con el dador de carga una limitación de la responsabilidad. Este mismo concepto se aplica en los modernos Convenios Regionales de Europa, y en los tres estudios que mencionamos se resalta el C.M.R como un buen ejemplo para el transporte por carretera.

Como ya dijimos, Alemania lo ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales y se considera que el C.M.R. es el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.

Al respecto podemos leer textualmente en D.O.T. pag.25, que No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Y en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.

También los países emergentes deben buscar un sistema legal que ofrezca el menor costo global para todos los involucrados. Lo importante es, fijar como valor de la limitación de la responsabilidad del transportista un valor que cubra un muy alto porcentaje del valor de las cargas que se transportan normalmente y usar una moneda que compense la devaluación: el derecho especial de giro (DEG), como el que se usa en los convenios regionales de Europa.

Al respecto se debe estudiar bien la planilla del estudio europeo 2001 que figura en el cuadro al final de esta nota. La limitación del C.M.R. es 8,33 D.E.G. por kilo de la mercadería dañada, que cubre un muy amplio espectro de las cargas que se transportan en Europa y más alta que para la mayoría de los países emergentes.
Los que ofrecen cargas con mayor valor, pueden convenir otro límite de responsabilidad del transportista, informando el valor de su carga y pagar eventualmente un flete mayor.

El desconocimiento de mucha gente se comprobó en un foro virtual de Aladi del año 2007 sobre reglas de Transporte Multimodal de la región. Varios rechazaron la idea de limitar la responsabilidad, que consideraron como un dogma en una religión.¡ Algo que no se puede discutir! Pero casi ninguno tenía idea de la relación del límite que fijan diversos convenios, con el valor medio de las cargas que se transportan por cada modo y la posibilidad de convenir un mayor límite.

Creo que los tres estudios que hemos mencionado, deben formar parte de las discusiones sobre la ratificación de las Reglas de Rotterdam, que el “Grupo Montevideo” rechaza principalmente por el tema de la limitación de la responsabilidad.
La Ley de Navegación de EEUU (COGSA) establece solo US$ 500,– por bulto, sin embargo EEUU ha comprobado ser el país donde se ha estudiado el tema con total seriedad, donde desde 1965 se han promulgado regularmente nuevas leyes para adaptarlas a los modernos requerimientos del transporte y el comercio. Importantes estudios (ENO TRANSPORTATION FOUNDATION) han demostrado con cifras los beneficios para la economía de los Estados Unidos.

Finalmente quisiera mencionar una frase del Juez de la Corte Suprema de NSW (Australia) en un presentación en la Bar Association de Sydney, donde se habló sobre la conveniencia para bajar los costos de las transacciones en el Comercio Internacional : No olviden que los participantes en las transacciones consideran como sus “costos”, lo que Ustedes consideran sus “ingresos”.

La planilla:
 

Nota:Valores Transp.Nav.Interior es sobre la parte de carga general. Graneles (princ. Carbon y minerales, que son E$ 0,10 por kilo)
Como se ve, solamente la limitación en el transporte aéreo es mucho menor que el valor medio de la carga, sin embargo recibe pocas objecciones)

Por Antonio  Zuidwijk
www.antonioz.com.ar

06/12/10
NUESTROMAR

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