Bolivia quiere incorporarse a la Hidrovía Paraná-Paraguay

El fallo negativo en La Haya obligó al país vecino a buscar alternativas para que su comercio deje de depender de los puertos chilenos; la Argentina quiere ser un socio facilitador. La integración fluvial ocupó un lugar central durante la visita oficial del presidente boliviano, Evo Morales, a la Argentina.

El fallo negativo en La Haya obligó al país vecino a buscar alternativas para que su comercio deje de depender de los puertos chilenos; la Argentina quiere ser un socio facilitador. La integración fluvial ocupó un lugar central durante la visita oficial del presidente boliviano, Evo Morales, a la Argentina.

 

Con la ampliación de Puerto Busch, ubicado en la provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz, junto al río Paraguay, en Bolivia, y sólo por atraer el 50% del volumen de carga que hoy se despacha por las terminales de Chile, en 2021 se podría duplicar el movimiento de cargas en la Hidrovía Paraguay- Paraná (HPP).

La iniciativa recobró fuerte interés del Estado boliviano y los privados, desde octubre pasado, cuando la Corte Internacional de Justicia (CIJ), con sede en La Haya, puso fin al litigio iniciado en 2013, a través del cual el país mediterráneo buscaba negociar con Chile una salida al mar. En vías de generar mayor eficiencia a su comercio, Bolivia encuentra en la salida por la HPP, una importante reducción de costos al evitar el uso de transporte terrestre para llegar a los puertos del Pacífico en Chile y Perú, que obligan a atravesar 5 mil metros de altura para luego descender al nivel del mar.

Actualmente la producción boliviana se despacha por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en Chile; Hilo y Matarani, en Perú; y desde los tres puertos ubicados en el Canal Tamengo, Aguirre, Gravetal y Jennefer, se conecta a la Hidrovía con salida a Nueva Palmira, en Uruguay, y Rosario y Buenos Aires en la Argentina.

Por eso, durante la visita oficial del presidente Evo Morales a la Argentina, la semana pasada, la integración fluvial ocupó un lugar central, al punto tal que el presidente, Mauricio Macri, ofreció bajar las tarifas a la carga boliviana que está en tránsito por la Argentina para llegar al océano Atlántico a través de la vía fluvial que recorre más de 3500 kilómetros de longitud, desde puerto Cáceres en Brasil.
Integración fluvial

Los gobiernos de Bolivia y Argentina determinaron unir fuerzas con el fin de lograr una mayor presencia en el Atlántico y trabajar de manera conjunta en el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A esa misión, se sumará la reubicación de la zona franca otorgada a Bolivia en Rosario, en virtud del Acuerdo de 1969 y que, como efecto de un pacto de marzo de este año, se estableció la devolución del predio emplazado en cercanías del Monumento a la Bandera y se integrará plenamente al Estado de Bolivia a través de una moderna zona franca que cumpla con los requisitos de infraestructura que demanda el actual sistema de transporte fluvial.

“En los últimos años el mercado boliviano ha tenido crecimiento, estabilidad y mayor consumo, lo que abre una oportunidad para el comercio”, destaca Roberto Dupuy, Cónsul General y Director del Centro de Promoción Argentina en la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia. Y asegura que “el volumen productivo del oriente boliviano, que ha crecido enormemente en los últimos años, en particular en Santa Cruz, por su agricultura y ganadería, ya empieza a vender carne a China, por eso precisa imperiosamente una salida por el Atlántico que pronto va a concretar con un puerto de aguas profundas con acceso soberano a la Hidrovía”.

A diferencia de lo que sucede con los buques de bandera paraguaya, Bolivia tiene un régimen abierto de navegación que permite embarcar a toda una tripulación argentina. Por eso el subsecretario de Asuntos de América, embajador Leopoldo Sahores, apuesta a una “alianza estratégica” para captar la carga a través de los puertos argentinos.

En ese sentido cuenta que el gobierno boliviano estima que para 2021 podría desviarse hacia la HPP el 50 por ciento de la carga que actualmente sale por puertos chilenos, esto implicaría pasar de un millón y medio de toneladas anuales a 10 millones; “es muchísimo, más, al considerar que hoy este corredor fluvial registra el movimiento de 20 millones de toneladas”, destaca Sahores.

El Consejo público-privado creado por Morales prevé una inversión de US$250 millones en mejores instalaciones portuarias y vías de acceso a los puertos, lo que representa un marcado interés de Bolivia por el uso de la Hidrovía, por eso, la Argentina, a través del canciller Jorge Faurie, propuso generar una mesa de diálogo que se terminará de coordinar el 6 de mayo en un encuentro en el Palacio San Martín, en Buenos Aires.

Respecto a la reubicación de la Zona Franca en Rosario, Mariano Vergara, coordinador de la Comisión Binacional de la Cuenca del Plata, considera que “es una parte pequeña de un programa mucho más extenso que incluirá el ofrecimiento de servicios portuarios, embarcaciones de nuestros astilleros, know how y recursos humanos que han colaborado enormemente en el desarrollo de la flota paraguaya”.

Por otra parte, atento a la posibilidad de atraer carga boliviana, Gonzálo Mórtola, titular de la Administración General de Puerto Buenos Aires (AGP S.E.), se empeña en afirmar que “Bolivia siempre tuvo salida al mar por el Atlántico”, y expresa que cada barcaza que llega al puerto de Buenos Aires genera amarres, uso de muelle, estibadores, genera trabajo y “ese es el foco”.

“El argentino tiende a desmerecer la carga de trasbordo y la realidad es que en el mundo hay casos de éxito con este modelo”, agrega y cita como ejemplo a los de Valencia o Algeciras, en España. “Este enfoque es trascendental para la Argentina, y para el presidente Macri es muy importante seguir reactivando los puertos, porque es clave aumentar las exportaciones y porque es imparable la cadena de puestos de trabajo que genera”, apunta y revela que la Hidrovía y la gran oportunidad que tiene Bolivia de desarrollar sus puertos fue “el tema uno” en la reunión entre los mandatarios de ambos países.

En ese encuentro se repasaron todos los beneficios que desde AGP vienen impulsando y que permitieron recuperar un 500 por ciento del movimiento de carga en Puerto Buenos Aires, en los últimos tres años.

“Hace más de dos años comenzamos a darle una vuelta al proyecto Bolivia para mover la carga de Santa Cruz, y finalmente el 7 de mayo -si los contenedores están consolidados- vamos a iniciar con un servicio regular hacia el puerto de Buenos Aires”, adelanta Mónica Navarro, CEO de la naviera Vessel.

Además, cuenta que están rodeados de “tentaciones” por la cantidad de carga que hay en distintos puntos de la Argentina, pero marca que lo fundamental para el desarrollo de las vías fluviales es que los empresarios argentinos “dejen de usar el camión” en estos tránsitos internacionales porque los costos son más competitivos.

“No es que las empresas no quieran ese beneficio sino que están cómodos y cuesta confiar en los nuevos servicios”, opinó Navarro.

Desde la óptica industrial, Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), plantea que “en puertos, flota, industria y logística, la Argentina tiene mucho para adicionar a Bolivia”, y recuerda que desde hace años los actores involucrados en la marina mercante intentan instaurar las ventajas de contar con medios de transporte fluviales, tanto por la reducción de costos como por el impacto en seguridad, eficiencia y sustentabilidad.

Para que esta iniciativa prospere cada actor debe cumplir un rol fundamental, asegura Martínez, y propone crear un plan estratégico, integrador, coherente entre el sector en su conjunto. “Los astilleros y talleres argentinos hacen un gran esfuerzo para aportar I+D en nuevas embarcaciones y diseños, que permitan al medio de transporte por agua resultados favorables”, expresa y cuenta que la Cámara ya está en conversaciones con Bolivia por el Remolcador con Propulsión a GNL, “un bien de capital que deseamos sea construido en nuestro país y de aporte para toda la Hidrovía”.
Desarrollo pendiente

Mórtola reconoce la desventaja de la flota local frente a la de Paraguay, la tercera más importante detrás de Estados Unidos y China, y la primera en Sudamérica, compuesta por 4000 buques, remolcadores y barcazas. Y, si bien asegura que el plan del Gobierno es recuperar progresivamente la bandera nacional, advierte que “todos los actores tienen que ceder para que el negocio sea rentable”.

En ese sentido apunta a cuestiones gremiales. “Con estos convenios que tenemos hoy con los gremios, en materia de tripulantes, es imposible que vuelva la bandera argentina”, dice Mórtola que es lo primero que le plantean los empresarios y además hace a un lado las trabas fiscales, que, según considera, “el sector privado ya las tiene asimiladas”. “Es importante que los gremios apuesten al flujo, a la cantidad, no salvarse con uno o dos barcos”, insiste el titular de la AGP.

Con ánimo de negociar pero colocando las diferencias impositivas entre Paraguay y Argentina en el centro del debate, Julio González Insfrán, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimos, alega: “Los gremios no vamos a hacer todo el esfuerzo”. Cuenta que se avanzó en un acuerdo para equiparar el tiempo que la tripulación pasa a bordo y en tierra pero confiesa que el contexto de “crisis” es una traba para que se materialice.

“Estamos trabajando con las autoridades porque queremos tripular la bandera boliviana con personal argentino”, dice González Insfrán, pero señala que “si tomamos esta decisión ahora generamos más desocupación, porque tenemos que bajar una tripulación completa y no tenemos donde ubicarla”.

Entonces repasa que Paraguay paga al fisco un 10 por ciento y Argentina un 35, entre otros impuestos, y además los buques extranjeros cargan combustible de exportación libre de impuestos, “así no se puede competir y las empresas migran de bandera”, opina.
Competencia

Desde Paraguay apuestan a la complementariedad en la región. Para Juan Carlos Muñoz Menna, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay, cada país debe apoyarse en sus virtudes, por eso al referirse a la Argentina destaca la inversión que se ha desarrollado en plantas industriales y servicios portuarios que “le permiten absorber producción de toda la región” para su procesamiento, y “esa es la integración real que tenemos que buscar”, aconseja.

Entre importación y exportación, la zona de Puerto Busch tiene un movimiento cercano a los 100 millones de teus/año que históricamente se movían por Chile, pero el negocio se fue reconvirtiendo en los últimos años, y Paraguay tomó un rol protagónico en esas operaciones.

“La producción de soja en granos de Bolivia llegó a su pico en 2014 cuando superaron 3 millones de toneladas, desde ahí fue descendiendo, a raíz de la baja del precio de los commodities, y el año pasado no se llegó a 2 millones de toneladas; en aceite vegetal sacaron 420 millones de toneladas.; una parte se trasborda en Argentina y otra en Uruguay”, cuenta Muñoz Menna.

Y agrega que “para la región central sudamericana la Hidrovía es un cordón fundamental de la logística regional; nuestros commodities con poco procesamiento tienen costos logísticos que van del 30 a casi el 40 por ciento en algunos casos, cuando la media mundial en Estados Unidos, por ejemplo, ronda el 8 por ciento, por eso nuestros esfuerzos tienen que ir orientados a que la vía navegable sea realmente una vía eficaz para el progreso”.

Nuevas oportunidades para los puertos argentinos

Este año Bolivia creó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la HPP y, al recategorizar como internacionales los puertos que se integran el sistema (Jennefer, Aguirre y Gravetal) con servicios de Aduana, aumentó la expectativa de los operadores con puerto en la costa Atlántica.

Mientras avanzan los estudios de factibilidad para llevar adelante la ampliación de Puerto Busch, comienzan a realizarse operaciones. Por la magnitud de su flota, Paraguay, que transporta 200 millones de teus al año y tiene a su alcance incorporar otros 100 provenientes de Bolivia y duplicar su volumen actual en contenedores, es uno de los países más beneficiados.

Aún así, las perspectivas también son muy favorables para los puertos de Uruguay y la Argentina. Se estima que para 2030 por la Hidrovía se transportarán 60 millones de toneladas. Una muy buena noticia pero todo un desafío para comenzar a pensar cómo se gestionará la creciente demanda.

Otro punto que amplía las expectativas es la posibilidad de retomar las exportaciones de mineral de hierro que desde el 2010 han sido suspendidas porque el concesionario que explotaba las minas en Bolivia salió de la región.

El 50% de la carga boliviana que actualmente sale por puertos chilenos podría derivarse a la Hidrovía en 2021

“La promoción comercial es una prioridad para la Argentina y la Cancillería se ocupa de llevar este objetivo adelante de manera permanente; nos proponemos compensar una balanza deficitaria, ya que los datos de 2017 dan cuenta de 600 millones de dólares a favor de nuestros vecinos, a partir de las ventas de gas”, contó el cónsul en Bolivia, Roberto Dupuy, en diálogo con la nacion.

Además aseguró que ambos países apuntan a crecer en el comercio más allá de gas y banana a cambio de combustibles y harina, “buscamos incluir aportes industriales y tecnológicos más importantes en nuestras ventas”.

Entre las acciones de promoción Dupuy mencionó que el Banco Nación, presente en Bolivia desde hace varios años, ofrece líneas de crédito a los importadores de productos argentinos y, entre otras gestiones, el INVAP trabaja en el desarrollo de tres centros de medicina nuclear en La Paz, Alto y Santa Cruz, por un monto de 150 millones de dólares.

“Bolivia es un socio importante y complementario de la Argentina en la Hidrovía”, dijo Dupuy y destacó los beneficios para atraer carga de Bolivia y Paraguay que emprendió el puerto de Buenos Aires a través de la AGP: “desde la ampliación de exención de prácticos para barcos de hasta 140 metros de eslora, reducción de hasta 40 por ciento en la tasa migratoria para buques que hacen trasbordo de cargas, bonificación del 100 por ciento de la tasa portuaria, hasta la construcción de una dársena especialmente diseñada para barcazas, han permitido aumentar en un 521% el volumen de carga entre 2016 y 2018”.

“Este jueves llega una barcaza de la naviera boliviana Flumar, que comenzará así a operar con contenedores desde y hacia el puerto de Buenos Aires, tráfico que también realiza la empresa paraguaya La Panchita”, adelantó el diplomático. Al mismo tiempo aseguró que se abren nuevas posibilidades en puertos de Entre Ríos, Formosa y Chaco que “aparecen como una alternativa al de Rosario que ya se utiliza muchísimo”. (Ana Belén Ehuletche – LA NACION)

02/05/2019 #NUESTROMAR

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