(FNM) Una tripulación nueva asignada al buque menos de un mes antes, un Práctico con deterioro cognitivo, y barreras comunicacionales causadas por la rudimentaria comprensión del inglés del Capitán y la tripulación, contribuyeron al accidente del “COSCO BUSAN”, de acuerdo con la opinión del Servicio de Guardacostas (USCG).
(FNM) Una tripulación nueva asignada al buque menos de un mes antes, un Práctico con deterioro cognitivo, y barreras comunicacionales causadas por la rudimentaria comprensión del inglés del Capitán y la tripulación, contribuyeron al accidente del “COSCO BUSAN”, de acuerdo con la opinión del Servicio de Guardacostas (USCG).
La agencia federal dio a conocer su propia investigación del caso, tres semanas después que la Junta de Seguridad del Transporte de los EEUU emitiera sus conclusiones.
El USCG menciona las siguientes razones para explicar la colisión del buque portacontendores de 68.086 TPB construido en 2001, contra el puente San Francisco – Bahía Oakland, en la neblinosa jornada del 7 de noviembre de 2007:
– Error de navegación del Práctico, que hizo navegar al buque a una velocidad alta e insegura con visibilidad casi nula, falla en el monitoreo apropiado de la posición y derrota del buque, y pérdida de la apreciación de la situación.
-Falla del Capitán en el monitoreo adecuado de las acciones de navegación del Práctico, y en el mantenimiento de la apreciación de la situación para cuestionar o corregir los errores del Práctico.
-Fallas del Práctico y del Capitán en la comunicación mutua de la información de navegación relevante.
-Fallas del Práctico y del Capitán en el desarrollo de un apropiado intercambio profesional previo al inicio de la navegación.
-Falla del Capitán en el cumplimiento de los procedimientos del sistema de administración de seguridad del buque, en situaciones de visibilidad reducida.
-Fallas del Práctico y la tripulación en el empleo apropiado de los principios de manejo del equipo de puente.
El buque pasó a manos de su nuevo propietario, Regal Stone, en septiembre, y la gerencia de armamento de la flota instaló una nueva tripulación china un mes más tarde.
El período de familiarización de la nueva tripulación, bajo la supervisión de un “capitán de adiestramiento” asignado mientras el buque era todavía operado por su anterior tripulación alemana, se completó –a satisfacción del Capitán- el 4 de noviembre.
Si bien los tripulantes contaban con las certificaciones requeridas, el USCG sostiene que “no se sabe si la tripulación había trabajado junta en el pasado, ni se pudo determinar cómo funcionaba el trabajo conjunto, especialmente el del equipo de puente”.
El Capitán del “COSCO BUSAN” dijo tener un “razonable manejo del idioma inglés”, pero necesitó de un intérprete para responder a las preguntas de detalle después del incidente.
“Aparte del Capitán, es dudoso que cualquier otro miembro de la tripulación estuviera en condiciones de mantener un diálogo significativo con el Práctico”, afirma el documento.
El análisis de los incidentes previos a la zarpada comienza con el Segundo Oficial desplegando una carta papel utilizada por la tripulación anterior, sin verificar ninguno de sus waypoints ni rumbos trazados.
Trayectoria del COSCO BUSAN
El Práctico de entrada había advertido a la tripulación que la derrota trazada pasaba demasiado cerca del puente, pero esto no fue revisado de acuerdo con la recomendación.
El Práctico de salida expresó su insatisfacción con las imágenes del radar, que estuvieron ajustando durante 45-60 minutos junto con el Capitán y el Tercer Oficial. “Más allá de estas discusiones no hubo un intercambio real Práctico-Capitán”, continúa el informe.
La decisión de zarpar con niebla no se debió a “alguna presión o necesidad imperiosa de zarpar que haya podido constatarse”. Sin embargo, en un subsecuente testimonio, el Capitán dijo que había tenido la “errónea presunción” de que estaba obligado a navegar porque la “autoridad portuaria” no había clausurado el puerto.
“Él creyó que si no navegaba, el buque y la compañía podrían incurrir en costos adicionales, y que si se produjera una pérdida económica por una negativa injustificada a zarpar (dado que el puerto no estaba cerrado), su permanencia en la compañía podía correr riesgo”.
Daños al puente de la Bahía de San Francisco causados por la colisión
La secuencia de hechos posteriores a la zarpada revela confusiones, que comienzan cuando el Práctico le dice al Capitán que no entendía el significado de los triángulos rojos en el Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS).
Este punto parece haber quedado sin clarificar. El informe dice que el Práctico no tenía su propia computadora portátil con su software, que le hubiere permitido descifrar el significado, y que la tripulación no utilizaba “la totalidad de la capacidad de información” del ECDIS.
El Práctico declaró que la imagen radar se había deteriorado después que el buque entró en la Bahía, pero el informe del USCG concluye que en realidad se había mejorado.
Por otra parte, el Tercer Oficial borró dos posiciones GPS tomadas a 08.20 y 08.30. Sin embargo, un investigador del USCG pudo recuperarlas. Se determinó que los puntos ploteados y borrados tenían una discrepancia de 200 yardas con la posición real del buque, y que dicho oficial no informó esta novedad. El informe dice que este oficial declaró que “200 yardas estaban dentro de los límites razonables para esa situación”.
La duda sobre si los triángulos rojos indicaban el “centro del puente”, o el “centro del canal” – a la que el Capitán respondió “Yeah, yeah”- constituyó el preludio de la colisión a las 8.30.
El Capitán testificó luego, que habría respondido en forma diferente si el Práctico le hubiere preguntado específicamente por el centro del canal, y se preguntó si un Práctico certificado necesitaría hacer esa pregunta.
El práctico se declaró culpable hace unos días durante una instancia de negociación, admitiendo negligencia por el derrame de 53.000 galones de combustible del “COSCO BUSAN”.
Como parte del acuerdo, el gobierno aceptó retirar los cargos de falso testimonio que pesaban sobre el práctico, por no haber incluido la medicación que tomaba, en los documentos presentados para mantener su habilitación.
Por Rajesh Joshi
Traducido por NUESTROMAR de Lloyd´s List; 13/03/09
18/03/09
NUESTROMAR