(FNM) De acuerdo con los recientes informes, la demanda agregada de transporte de mineral de hierro en la Hidrovía para las minas de Río Tinto y Jindal puede llegar a sumar unas 20 millones de toneladas en un futuro no muy lejano. Esto se suma a los 13 millones de toneladas que ya se mueven en la Hidrovía.
Aun hay poca información del posible impacto que tenga el incremento en producción de oleaginosas en el oeste brasilero que se espera incluso supere la producción argentina. Veamos solamente el mineral de hierro.
En términos de empujadores y barcazas adicionales (trenes de un empujador y 20 barcazas) se espera una demanda de 55/60 trenes. El impacto en el mercado es a todas luces enorme. Veamos en qué forma:
Para empezar, significa unas 1.000 barcazas y unos 55/60 remolcadores de empuje. Hasta ahora, la mayor parte de las unidades existentes han sido importadas de los EEUU. Los armadores de EEUU reciben incentivos impositivos para renovar sus barcazas, para lo cual deben desguazar o exportar las sustituidas.
Esto significa, como mucho, un par de cientos de barcazas anuales que pueden ser liberadas para exportación. El último grupo de barcazas importadas tenían unos 15/20 años de edad, contra las que se están construyendo nuevas en los astilleros americanos que trabajan a su máxima capacidad.
Distinto es el tema de los empujadores, que no se renuevan tan rápidamente como las barcazas, siendo usual en el Missisipi ver unidades de 40 años de edad. Esto significa que los empujadores necesarios tendrán que ser construidos nuevos.
Esta es entonces una gran oportunidad - probablemente la última por un buen tiempo-, para que astilleros argentinos participen en este enorme programa de construcciones nuevas. Habrá que ver como responden a este requerimiento del mercado.
Otra ventaja posible es la tripulación de los 55/60 empujadores, que significan cerca de 1.000 nuevos empleos de tripulantes. Es un enorme desafío para la Argentina ya que para lograr que argentinos tripulen estas unidades es inevitable que tengan que adecuar la legislación existente. Yo ya he propuesto una flexibilización del Decreto 1010. Quizás existan mejores ideas pero, ¡por favor que sean prácticas!
Finalmente, otros desafíos se presentan para atraer los servicios de transbordo a los puertos argentinos. Va a ser más sencillo para las oleaginosas ya que los molinos existentes tienen la capacidad, o la pueden incrementar fácilmente para captar esta demanda. Esto también atrae una cantidad enorme de empleos directos e indirectos.
Aunque muchos manifiestan que la Argentina no obtiene todos los beneficios que debería del tráfico de la Hidrovía, los hechos muestran otra cosa. Mientras es cierto que Paraguay se ha quedado con la mayoría de la flota y es de esperar que mantenga esa tendencia, los empleos directos e indirectos que crea el incremento de tráfico son mucho más que las tripulaciones solamente.
Si las tripulaciones son la mayor preocupación, la solución tiene que venir con un sistema impositivo para la operación de buques que pueda ponerse en práctica en términos reales. Como se ha escrito más arriba, una flexibilización del Decreto 1010 puede ayudar. Cualquier otra solución creativa será, por supuesto, bienvenida.
Por Jan Kok, para NUESTROMAR
09/10/08
NUESTROMAR
solicitud de informacion para elaboracion de trabajo