Comienza la era de los barcos cargueros gigantes

Aunque no son tan grandes como los superpetroleros, están dinamizando el comercio entre América, Asia y Europa. Su longitud es mayor a tres campos de fútbol y su ancho supera al del Canal de Panamá, lo que realza los retos de ingeniería para los puertos.

Cuando el buque Hugo llegó el mes pasado al puerto de Long Beach, en California, tras cruzar el Pacífico, la tarea de amarrarlo se convirtió en toda una hazaña.

Fueron necesarios dos operarios y tres remolcadores para guiar al carguero de 335 metros a través de un estrecho canal hasta el muelle. La tripulación tuvo que doblar un mástil de radar para pasar por debajo del Puente Gerald Desmond, de casi 48 metros de alto.

Pasó con sólo 1,5 metros de sobra. Hugo es sólo un ejemplo de la nueva generación de buques de carga: son tan gigantescos que hacen que los barcos que se fabricaron hace tan sólo una década parezcan enanos. Su longitud es a menudo más de tres campos de fútbol y su ancho supera al del Canal de Panamá, lo que realza los retos de ingeniería que supone el comercio global.

Por eso, el puerto de Long Beach planea invertir US$ 800 millones para reemplazar el Puente Gerald Desmond por una versión más alta. El 22 de octubre, los panameños votarán en un referéndum para decidir sobre un plan de expansión del canal que costará US$ 5.500 millones y que permitiría recibir a cargueros más grandes.

“Los puertos tienen que crecer para seguir en el juego”, dice Wilson Lacy, director marítimo del puerto de Oakland, en California, que está invirtiendo US$ 1.600 millones en la expansión de sus terminales y sus canales y en infraestructura nueva para albergar cargueros mayores. El problema que enfrentan muchos de los puertos más antiguos en todo el mundo es que están inmersos en zonas urbanas, lo que no les concede suficiente espacio para crecer.

En Estados Unidos, las megaembarcaciones de US$ 100 millones llegan normalmente cargadas de mercancías producidas en Asia, que luego llenarán los estantes de las tiendas a medida que se acerca la época de su máximo apogeo: las fiestas de Navidad.

Hugo estaba cargado de juguetes, reproductores de DVD y ropa. Su capacidad máxima de carga, de 8.200 contenedores de unos seis metros de largo, podría llenar un tren de más de 37 kilómetros de largo.

Incitadas por el continuo flujo de bienes provenientes de Asia, que crece a un ritmo anual de 10%, las navieras de carga han empezado a usar alrededor de 90 de estos buques gigantescos para dominar los mares, calcula Paul Bingham, director de comercio global y transporte de la consultora estadounidense Global Insight Inc. Esta ola constructora de grandes barcos “es el mayor auge visto hasta ahora en el tráfico marítimo”, asegura Neil Davidson, director de investigaciones de la consultora Drewry Shipping Consultants Ltd., con sede en Londres.

“Estamos llevando las dimensiones de estos barcos hasta el límite”, dice John Strong, un vicepresidente de Jacobsen Pilot Service Inc., cuyos capitanes han entrado y sacado buques del puerto de Long Beach desde 1922. “No hay margen para errores”.

Sin embargo, estos gigantes flotantes ayudan a aliviar parte de la presión que sufre el sistema de transporte global, cuyo equilibrio ha empeorado a medida que aumenta el volumen del comercio. La mayoría de estas megaembarcaciones opera en rutas entre Asia y la costa Oeste de EE.UU. o entre Asia y Europa, donde el volumen de los cargamentos es mayor y los puertos están más adaptados para recibirlos.

Estos nuevos gigantes pueden reducir los costos del transporte de contenedores a través del océano en un 30%, explica Eivind Kolding, presidente ejecutivo de la unidad de contenedores de Moller-Maersk Group, con sede en Copenhague, Dinamarca.

Las navieras ahorran una media de 10% en costos, pero algunos de los clientes se quejan de que estos avances no representan ningún ahorro para ellos.

Willy Lin, director gerente de Milo’s Knitwear International, un fabricante de ropa en Hong Kong, dice que apenas ha notado una reducción neta en las tasas de carga desde que estos buques empezaran su operación. En parte, esto se puede deber a un complejo sistema de recargos que las navieras imponen por combustible y otros costos. Enviar un contenedor de unos 12 metros desde Shanghai a Long Beach puede costar hasta US$ 1.900.

Aunque no son tan grandes como los superpetroleros que se construyeron en los años ‘70 y ‘80 para transportar crudo desde Medio Oriente, los mayores cargueros pueden albergar miles de contenedores en sus cascos y casi la misma cantidad en las cubiertas.

Pero el peso no afecta mucho a su velocidad: muchos de estos gigantes están construidos con una quilla aerodinámica que permite que alcancen velocidades de casi 50 kilómetros por hora, en comparación a los 65 kilómetros por hora que alcanza un portaviones. Así, cruzar el océano Pacífico toma 14 días.MARÍTIMO PORTUARIO

17/10/06
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