Nicaragua, uno de los países más pobres de Latinoamérica, planea una construcción de u$s 20.000 millones, que rivalizará con el canal de Panamá para permitir a los buques tanques y portacontenedores más grandes del mundo, el pasaje entre los océanos Pacífico y Atlántico.
La construcción del megaproyecto de ingeniería demandaría más de diez años, pero podría redibujar el mapa del comercio internacional, mediante la apertura de la costa este de los EEUU, Europa y Brasil, hacia el tráfico de gran escala proveniente de los florecientes países del arco del Pacífico, incluidos China y Corea.
La nueva ruta podría acortar en 500 millas –al menos un día – el traslado entre California y Nueva York, y acortaría y abarataría considerablemente los viajes de los grandes buques desde China hacia Europa.
El anuncio formal del denominado Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, fue efectuado el martes, y recibido con alarma en la cercana Panamá, que también planea ensanchar su canal. Panamá teme que su principal fuente de ingresos se vea seriamente afectada si Nicaragua construye una obra con la que competiría.
En caso de construirse, el canal nicaragüense permitiría el paso de buques tanque y portacontenedores de hasta 250.000 toneladas, en contraste con los de 79.000 que permite actualmente el panameño. Y aun cuando se concreten las obras por cinco mil millones de dólares para ensanchar el canal de Panamá, el máximo tonelaje previsto ascendería a 120.000.
Sin embargo, los analistas y políticos están divididos en la apreciación acerca de la existencia de suficiente cantidad de tráfico como para justificar dos grandes canales en la región, más allá del gran incremento experimentado por el tráfico mundial durante la última década.
El presidente de Nicaragua, Enrique Bolaños, opinó durante el fin de semana que hay lugar para los dos canales. “Hay muchos negocios para compartir. Sabemos que por cada 100 buques que vienen a América, sólo siete usan el canal de Panamá. Si se construyera el canal en Nicaragua, se produciría una efervescencia económica nunca vista en América central”, afirmó el mandatario.
Empero, un vocero de la Autoridad del Canal de Panamá – el organismo semi independiente que administra esa vía – expresó que el tráfico de buques no es suficiente como para soportar un canal ensanchado en Panamá y otro nuevo en Nicaragua. “Si el ensanche se concreta, el proyecto nicaragüense no es factible”, dijo. “Nuestro análisis muestra que si se aprueba nuestro proyecto, no habría suficiente demanda como para pagar por los dos canales, y ellos tendrían que afrontar una estructura de costos mucho más alta que la nuestra”.
El proyecto -vigorosamente impulsado por el presidente Bolaños – ha estado bajo consideración por al menos una década, pero fue dilatándose por las negociaciones financieras. Nicaragua, cuyo PBI es de sólo el 5% del costo calculado de la obra, tiene según se estima vínculos con las principales compañías globales, incluidas las bancas japonesa y china que procuran favorecerse mediante una exportación más sencilla hacia Occidente.
Ambicioso proyecto
En términos ingenieriles, la nueva vía constituiría uno de los intentos más ambiciosos de los últimos 20 años a nivel mundial.
La ruta tomaría a los buques en una serie de esclusa gigantes de 32 metros hasta el Lago Cocibolca, el segundo lago en dimensiones en Latinoamérica. En total, la ruta tendría alrededor de 170 millas de longitud, y seguiría mayormente el trazado del Río San Juan. La tarea requerirá cortes masivos y grandes movimientos de tierras. También debería superarse la barrera del Monte Momotombo, un volcán activo. Según lo pensado, en ambos extremos del canal se construirían nuevos puertos principales y desarrollos turísticos.
La construcción de un canal a través de Nicaragua ha sido un sueño de muchos países y emprendedores por más de 400 años, desde que los conquistadores españoles advirtieron el potencial de una ruta marítima hacia las Indias Orientales.
La idea fue recogida por hombres de negocio en 1849, durante la carrera del oro en California, y nuevamente en 1884 cuando se alcanzó un acuerdo político entre EEUU y Nicaragua. Inversores norteamericanos compraron tierras, esperando la construcción del canal, y en 1916 los EEUU pagaron a Nicaragua tres millones de dólares por una opción a perpetuidad; sin embargo, después de que optara por el canal en Panamá, el acuerdo nunca fue firmado.
Hace diez años, la idea fue reflotada cuando un consorcio de ocho grandes compañías constructoras y puertos europeos, norteamericanos y japoneses – incluida la británica Wimpey – llevaron a cabo estudios de factibilidad. Se estimó entonces que podrían necesitarse unos 20.000 trabajadores.
Para lograr un lucro mínimo, el canal nicaragüense necesitaría tomar una buena parte del tráfico del de Panamá. Éste absorbe actualmente alrededor del 5% del transporte marítimo mundial, totalizando alrededor de 14.000 tránsitos en 2005, principalmente entre Asia y la costa este de los EEUU. El canal provee a Panamá el 8% de sus ingresos, pero se encuentra ahora al borde de su capacidad, con el tráfico a veces demorado por días o semanas durante los períodos de mantenimiento.
Temores ambientales
Más recientemente, la atención se concentró sobre un proyecto de “canal seco” a través de Nicaragua. Se trataría de una red vial o ferroviaria de alta velocidad. Aunque considerablemente menos controvertida desde el punto de vista ecológico, y mucho más barata de construir, esta alternativa consumiría más tiempo de tránsito y costosas operaciones de carga y descarga de contenedores.
El pasado martes, grupos ambientalistas y locales nicaragüenses desestimaron los planes, recordando que ha habido una larga historia de proyectos de rutas entre el Pacífico y el Atlántico, pero ninguna acción. “Se han propuesto planes sobre un canal, ferrocarril, conexión vial y un tendido de tuberías, pero nunca pasó nada. Si alguna vez se concretara este canal “húmedo”, podremos esperar algunos pocos trabajos temporarios pero muy poco beneficio de largo plazo para el común de los nicaragüenses”, afirmó en Washington Katherine Hoyt de la organización Nicaraguan Network.
“Los banqueros están encantados con la idea de usar la posición estratégica de Nicaragua para beneficio del tráfico mundial. Pero sería un desastre ecológico, con la destrucción de vastas áreas selváticas. Implicaría también abrir el interior del país más forestado de América Central, para su explotación”, agregó.
“Existen también implicancias desde el punto de vista de la seguridad. No puedo imaginar a los EEUU deseando que los chinos u otros inversores extranjeros tengan parte del control de un canal tan cercano a sus fronteras”. Otros sostienen que los puertos de aguas profundas propuestos arruinarán los magníficos arrecifes de coral y áreas de pesca, alterarán los ciclos de alimentación y ciclos migratorios de las tortugas de mar, y, ocasionalmente, extenderán la contaminación a causa de los derrames de petróleo y descargas de residuos.
(Fuente: The Guardian)
05/10/06
MARITIME NEWS
Traducción de NUESTROMAR
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