Está claro que la política portuaria uruguaya tiene un rumbo firme. Modernizan sus terminales, profundizan accesos y vasos portuarios, y trabajan en conjunto con una Aduana que apunta a facilitar el comercio sin dejar de lado su función de contralor.
Ahora le tocó el turno a la navegación interior. El pasado 5 de abril se aprobó una tarifa promocional de cabotaje y sus resultados no se hicieron esperar: tres semanas más tarde se iniciaron las primeras operaciones de barcazas con granos desde los puertos de Fray Bentos a Nueva Palmira.
“Queremos reactivar esta actividad porque lo que hay es mínimo. Lo mismo está ocurriendo en la Argentina sobre el río Uruguay, en Concepción del Uruguay en particular. Los intereses de navegación por el río Uruguay del lado argentino son los mismos que los nuestros. Si hay navegación fluvial, los puertos trabajan, se tornan operativos, son fuente de trabajo y salida dinámica para las exportaciones”, dijo a Transport & Cargo Gastón Silbermann, vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay (ANP).
Según la visión de Silbermann, lo que hoy están transportando las barcazas de 1.600 toneladas, equivale a la carga de entre 60 o 80 camiones, según la capacidad de la unidad, o sea que es más económico, efectivo, seguro y menos contaminante.
“Los puerto del litoral que están trabajando con carga son principalmente los de Fray Bentos y Nueva Palmira. En Fray Bentos comenzaron los trabajos de extensión del muelle para que puedan atracar dos buques de ultramar y en Nueva Palmira está prevista la extensión del muelle oficial y la construcción de un muelle para barcazas”, recalcó Silbermann.
El funcionario definió a la situación en la región como “bastante complicada” a causa de las asimetrías en las posibilidades que tiene el cabotaje uruguayo con respecto al argentino y el paraguayo.
“Dentro del Mercosur se busca que los acuerdos sean multilaterales y no bilaterales. Por ejemplo, el cabotaje uruguayo no puede navegar por el Paraná o por la hidrovía porque se les cobra práctico y no resulta redituable, mientras que los paraguayos navegan con total libertad y uso de todo tipo de beneficios. A Paraguay se lo ha contemplado de diversas maneras por su condición de mediterraneidad, pero la situación que hoy se está dando de hecho sobrepasa todo lo racional. Es así como los buques de bandera paraguaya están transportando mercadería entre Montevideo y Buenos Aires y los buques de cabotaje uruguayos no pueden competir por las asimetrías que hay”, resaltó el vicepresidente de la ANP.
Otra limitante señalada por Silbermann tiene que ver con las profundidades del río Uruguay.
“Allí hay que dragar sí o sí. Se puede activar la navegación fluvial por medio de trenes de barcazas porque el transporte carretero está saturado y congestionado, la producción sigue creciendo y cada vez hay más para exportar por los puertos. Para llegar a Fray Bentos hay cuatro pasos que dificultan la navegación, y hay tres o cuatro más para llegar a Paysandú, otro puerto que apuntamos a reactivar porque hay producción citrícola en la zona que podría exportarse en contenedores. En este tema, es fundamental la participación de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). El futuro de nuestro transporte depende mucho de los acuerdos que se den con la Argentina”, aseveró el funcionario.
06/07/06
TRANSPORT & CARGO – EL CRONISTA
GLOBALPORTS
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