La inseguridad náutica y comercial en la cuenca del plata - Tercera parte

NUESTROMAR presenta a sus lectores la tercera y última  parte de este trabajo realizado por el presidente de la Fundación para el Desarrollo Argentino Regional, Licenciado Francisco Cachaza Iramont, cuyas primera y segunda parte fueron publicadas el 31 de mayo y el 4 de junio pasados, respectivamente,  en este mismo sitio.

1- El cuadro tarifario

Veamos un poco el tarifario de la concesión dada a Hidrovía S A.

La fórmula polinómica para el cálculo del peaje se ajusta arbitrariamente a secciones que no guardan relación matemática con las distancias recorridas ni con los volúmenes de dragado de apertura y mantenimiento. De tal manera es imposible desde un abordaje lógico justificar dicho costo al que no dudamos en calificar, lo reiteramos, de arbitrario.

De todas maneras vale la pena, además,  recordar cual es la tarifa actual que logró el lobby de Hidrovía SA, entre el kilómetro 239,5 del Canal Punta Indio, en el Río de la Plata al sur este de Montevideo y el kilómetro 584 del Río Paraná- a unos 10 kilómetros del puerto de Santa Fe-. Estos kilometrajes tienen su origen en el kilómetro 0 en el Puerto de Buenos Aires.

A partir del 1° de enero de 2003 aumentó en un 45%  (en dólares) la tarifa de peaje de las vías navegables que comunican el puerto de Buenos Aires y los puertos del río Paraná, a través del canal Ingeniero Emilio Mitre, con Recalada. El incremento determinó que las tarifas pagadas por los buques extranjeros (todos los buques; por que no tenemos Marina Mercante con bandera argentina) pasaran de US$ 1,136 por tonelaje de registro neto (TRN) a US$ 1,65 (en realidad este incremento de tarifa es descontado del precio de venta en tranquera del productor nacional).

Tal medida surgió de un acuerdo suscripto el 27 de diciembre de 2002 por el ministro de Producción, Aníbal Fernández, y el presidente de Hidrovía SA, Benjamín Romero de Chascomús provincia de Buenos Aires. El convenio siguió en vigor hasta diciembre de 2003 ya que fue ratificado por el presidente Eduardo Duhalde mediante el dictado del Decreto Nº 2687/02 el lunes 30 de diciembre de 2002.

Ahora bien el 22 de diciembre del año 2003 el Presidente de la Nación Néstor Kirchner firmó el Decreto Nº 1306, de prórroga de las tarifas dispuestas por Duhalde, tarifas para la única concesión de Servicios Públicos que continúa dolarizada. Esta prórroga producida por un Decreto de Kirchner, calcado del de Duhalde, abarcó todo el año 2004 y aun hoy continúa vigente.

A modo de ejemplo de lo caro que es este peaje utilizaremos como modelo a un buque similar al  “PANAMAX POWER”, número OMI: 8115289:
Tipo: BULK CARRIER, (Construcción Compañía Hitachi /  Japón, año de construcción: 1982), se trata de un buque tipo PANAMAX mediano, con las siguientes características: Eslora: 210.01 m, Manga: 32.24 m, Puntal: 18.60 m, Deadweight: 58,055 tonnes. Gross Tonnage: 36,704 tons.             
Calado buque liviano: 18.7 pies (5,70 m), Calado máximo: 41 pies  (12.50 m).
Velocidad: 15 Nudos, velocidad de maniobra en aguas restringidas: 8 Nudos.

De la escala de portes obtuvimos los siguientes valores:

1-Net Tonnage (1) 11.737,99 TON para 32 pies de calado, equivalentes a 38.735,37 t. métricas de volumen o aproximadamente 27.115 Toneladas (peso), (tonnes) de grano de soja con 13% de humedad.

2-Net Tonnage (1) 15.268,39 TON para 36 pies de calado, equivalentes a 50.385,69 t. métricas de volumen o aproximadamente 35.270 Toneladas (peso), (tonnes) de grano de soja con 13% de humedad.

3-Net Tonnage (1) 19.416,39 TON para 41 pies de calado, equivalentes a 64.074,09 t. métricas de volumen o aproximadamente 44.852 Toneladas (peso), (tonnes) de grano de soja con 13% de humedad.

El Net Tonnage es el parámetro que actualmente ha reemplazado a las Toneladas de Registro Neto (TRN) de los buques, que utiliza, como una de las variables para el cobro de peaje, el concesionario Hidrovía S A.

Ese modelo de buque en 2002, antes del incremento tarifario,  no podía navegar con más de 32 pies de calado entre San Martín en la progresiva Km 448 del río Paraná y el Km 239,5 al Sur Este de Montevideo por lo que su capacidad portante estaba aproximadamente en las 27.115 tonnes de grano de soja dejando casi 17.737 Toneladas (peso) libres. En esas condiciones es probable que haya debido pagar US$ 22.118,37 de peaje al concesionario de dragado y balizamiento por sus singladuras de entrada y salida a la Cuenca del Plata. Algo así como US$ 0.816 por tonne para 367 millas náuticas de recorrido con carga.

En la actualidad pudiendo navegar el mismo tramo de los canales dificultosamente, calando 35 pies, el buque modelo puede portar unas 33.231 tonnes de grano de soja dejando más de 11.600 libres con lo que de peaje, probablemente, debe pagar al concesionario de dragado y balizamiento US$ 32.126,16 de ida y vuelta. O sea la suma de US$ 0.967 por Tonelada, que es más de 15 centavos de dólar mayor que la anterior, para la misma distancia anterior y en carga.

Para finalizar con el relato de este aumento tarifario en el (2) agregado veremos como el diario El País de Montevideo no disimula el papelón internacional argentino perpetrado por los  lobbistas que sólo tienen que tratar con equipos gubernamentales improvisados que bien podrían estar conformados por sus propios amigos.

Nuestra conclusión, para este caso, es que de contar la Argentina con un Estado profesional de alta calidad, los gobernantes podrían distinguir entre las sugerencias legítimas y las formuladas por los aprovechados, que nunca prosperarían sin subsidios o ventajas costeadas directa o indirectamente por los contribuyentes. En este caso, como es claro, por los productores agropecuarios.

Volvamos a las secciones y digamos, por ejemplo que la aproximación marítima al Puerto de Buenos Aires se realiza por la sección 1.1 en forma total y completa y 1.2 desde el kilómetro 50.5, frente a La Plata, hasta el 12 en donde del Canal de Acceso a Buenos Aires se desprende, como una bifurcación, el Canal Ingeniero Emilio Mitre para acceder hacia los atracaderos (llamo así a los muelles sin obras de abrigo y protección a sota muelle) del Paraná vía Paraná de las Palmas. Recapitulando; de la sección 1.2 un buque que navega a Buenos Aires solo utiliza 20.8 millas náuticas de canal o 38.5 kilómetros.

Dado que la sección 1.2 tiene 315 kilómetros de largo, desde la progresiva Km 50.5 como hemos dicho, hasta San Pedro, un buque que navegue hacia o desde Buenos Aires (incluimos a Dock Sur naturalmente) solo utiliza de ella un 12.22 %. Sin embargo debe de pagar a Hidrovia S A por toda la sección, es decir como si la navegara toda.

El ex presidente del Centro de Navegación, Patricio Campbell ha afirmado a “La Nación on Line”  que la compañía Hidrovía SA  percibe US$ 14.000 por cada barco carguero de un tamaño promedio que visita Buenos Aires mientras que en el caso de los cruceros el costo es de USD 21.000. Estas cifras suponemos que están referidas a dos tránsitos ya que los buques hacen una entrada y una salida al puerto de la Capital. De todas maneras no concordamos con el carguero promedio al que alude Campbell, sobre todo si tenemos en cuenta las dimensiones del “buque promedio más grande” al que aludimos en el tercer párrafo del trabajo CUPLA 010, Primera Parte de este artículo. Ese buque posiblemente deba pagar unos US$ 23.000 por una ida y vuelta en concepto de peaje hasta y desde Buenos Aires.

Más aún la visita, el año pasado, del moderno buque porta contenedores MONTE ROSA (el más grande que ha entrado hasta ahora al puerto de Buenos Aires) probablemente haya significado una erogación de más de US$ 31,000 en concepto de peaje pagado al concesionario.

Para agravar aún más, si se puede, este panorama nos acabamos de enterar que en el caso de los contenedores alguna de las terminales que trabajan esta forma de estiba de carga (la mayoría se localiza en Buenos Aires y Dock Sur), trasladarían un costo aproximado de US$ 58,00 por TEU (Twenty foot Equivalent Unit) que se exporta desde nuestro país, que es tomado por el armador o charterer para suplementar el costoso peaje del que venimos hablando que se paga a Hidrovía SA.

Es decir que así como el chacarero termina pagando sobre costos por flete de exportaciones nacionales, debido a un mal sistema de transporte fluvial, el productor argentino de bienes conteinerizados es obligado a hacer lo mismo.

Constituye una antigua práctica arribar del mar y salir de la Cuenca del Plata al mar por el Pontón Recalada que sería la rada exterior de la Cuenca; tal como se la navega hoy día.  Desde allí las distancias que se adoptaron arbitrariamente para las secciones de peaje a pagarle a Hidrovía S A fueron:

• Sección 1.1                    189 Km
• Sección 1.2                    315 Km
• Sección 1.3                    176 Km

Observamos con claridad que la sección 1.2 concentra la mayor cantidad de terminales (eufemismo por atracadero;  a los que somos tan afectos los criollos) en la margen derecha del Paraná y dos verdaderos puertos en regla: Buenos Aires y Dock Sur, con además una extensión que supera en más del 68 % el kilometraje de cualquiera de las otras dos.

El modo más razonable y sencillo de calcular el peaje y cobrarlo en consecuencia, en el componente dragado, sería el de la profundidad determinante en el ancho de solera determinante, con lo cual la variable de cálculo sería la distancia en kilómetros realmente navegada por el buque.

Sin embargo, con el sistema de secciones actuales se da la paradoja que un buque estándar paga hoy el mismo peaje yendo al Puerto de Buenos Aires o Dock Sur que yendo al puerto de San Pedro, ubicado este último a 290 kilómetros al norte de la misma hidrovía- unas 12 horas de navegación para un buque de buen andar-. Este simple ejemplo evidencia la inconsistencia del método empleado, adoptado originalmente, y la injusticia que implica.

Conviene que también se sepa que tampoco existe una relación lineal o correlación de escala entre volúmenes dragados por sección y su respectivo peaje.
Según datos proporcionados por el propio concesionario, se observa que el volumen total a dragar, en apertura se supone, fue el siguiente:

• Sección 1.1                   39,0 millones de m3
• Sección 1.2                   63,4 millones de m3
• Sección 1.3                   44,5 millones de m3

En consecuencia, el volumen promedio ponderado dragado que surge por kilómetro es semejante entre las secciones 1.1 y 1.2, con una diferencia de tan solo el 2.5%. En cambio, la sección 1.3 supera ese promedio en más de un 25% por kilómetro, así:

• Sección 1.1                   206.349 m3/ Km
• Sección 1.2                   201.270 m3/ Km
• Sección 1.3                   252.841 m3/ Km

Las inconsistencias señaladas implican, por lo menos, las siguientes consecuencias negativas para el Puerto de Buenos Aires y Dock Sur:

Buenos Aires y Dock Sur subvencionaron en forma directa e indirecta los peajes que pagan los buques para acceder a los atracaderos corriente arriba del Paraná. Para agravar aún más esta situación estos dos puertos no pueden aprovechar los superados 9.75 metros de profundidad que proveía Hidrovía S A, en el Canal Principal, dada la falta de un eficiente dragado de los Canales Norte y Sur de Buenos Aires llevado a cabo por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables- dependiente de la Secretaría de Transporte- con material obsoleto, exceso de personal e inadecuado manejo del mismo. Esta situación está por cambiar.

De prosperar una renegociación del Estado con Hidrovía S A, prevista en el Decreto Nº 1306/2003, ya citado, del presidente Kirchner, podría profundizarse a 10.37 o 10.98 metros el Canal Principal; obviamente con los mayores costos resultantes sin ningún beneficio para Buenos Aires y Dock Sur ya que la infraestructura de sus muelles no permite más de 9.75 metros de profundidad al pie de los mismos y ello con limitaciones. Los paramentos son muros de gravedad hincados a 10 metros de profundidad relativos al cero hidrométrico del Riachuelo.

2- La “Eslora en Flotación”

En el año 2003, para ser precisos el día 6 de agosto, la empresa Hidrovía S A dirigió una nota, a la “Asociación Civil de Prácticos del Río Paraná” informando acerca de los estudios de simulación que la monopólica empresa estaba realizando para la evaluación de la factibilidad de navegar el río Paraná de las Palmas con buques de “eslora en flotación” superior a los 230 metros.

Decía la nota que se habían llevado a cabo corridas definitivas de simulación en el modelo Toolbox con resultados satisfactorios y que en todos los casos de estos ensayos habían participado los Prácticos del Río Paraná, así como también representantes de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y del Servicio de Hidrografía Naval.

Adelantaba finalmente que en el mes de septiembre de ese año se realizaría una etapa de evaluación, a los mismos fines, en el simulador de maniobra marítima de MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) en Wageningen, Holanda, para la que invitaba a presenciar la ejecución.

Los comentarios acerca de esa etapa de evaluación coinciden en señalar la escasa consistencia de las pruebas realizadas con el citado modelo matemático, a los que se agregaron la mención a la debilidad en cantidad y calidad de los parámetros, en el susodicho modelo, que no se ajustaron al problema específico geotécnico de que se trataba.

No es correcto además utilizar el parámetro “eslora en flotación”. Tal dimensión supone una medida variable que surge de la distancia horizontal entre los extremos de la línea de flotación, que indefectiblemente sufrirá variaciones según las condiciones hidrométricas imperantes, el estado de carga del buque y su velocidad en aguas someras.

En las REGLAS INTERNACIONALES PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR  (Londres 1966) Regla I, (VII). Se dice “La eslora y manga de un buque estarán dadas por su eslora y manga máximas”  y en el CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (Londres 1972) Regla 3 j), se dice que: por “eslora” y “manga” se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.

El corolario es que insertar el término “eslora en flotación” presupone la elevación automática de la eslora máxima y consecuentemente permitir el ingreso de buques de mayor porte a canales de aguas someras y restringidas con vueltas de gran curvatura.

LOS BULK- CARRIERS  MODERNOS TIENEN LANZAMIENTO EN LA PROA Y BULBO EN LA PARTE INFERIOR DE SU RODA que siempre superan a su “eslora en flotación” cualquiera sea esta.

Este tipo de rebuscadas solicitaciones (eslora en flotación), tan folklóricamente nacionales, que nos obliga a tener que argumentar con criterios técnicos elementales y universalmente aceptados y adoptados para impugnarlas, además de desviarnos de los temas centrales, son, por su abrumadora cantidad, muy desgastantes para nosotros y por lo demás sospechamos que quienes las formulan no lo hacen en forma inocente. 

Por otra parte en la primera mitad del año 2003 la Agencia Nacional de Cartografía y Seguridad Náutica, o sea el Servicio de Hidrografía Naval, que tiene competencia exclusiva y excluyente en tales materias conformó un Grupo de Trabajo para evaluar la factibilidad de maniobrar buques graneleros monohélices de hasta 256 metros de eslora entre perpendiculares en el río Paraná de las Palmas. El análisis fue realizado considerando los lineamientos de la ya conocida Permanent International Assotiation of Navigation Congresses (PIANC) en su “Guía para Diseño de Canales” utilizando una altura del río de 6 decímetros sobre el cero de los hidrómetros implicados.

Corrido el programa en computadora para la Vuelta del Este y la Zanja Mercadal sobre 176 combinaciones, en la Vuelta del Este el resultado fue 87% NO PASA y en la Zanja Mercadal  98% NO PASA. De tal trabajo hay un informe elaborado.

Hecha la reseña de cómo se ha querido impresionar con la Simulación entre nosotros (vale la pena recordar que el Simulador de Maniobra de nuestra Escuela Nacional de Náutica, instalado en ella en Buenos Aires, es de generación tecnológica posterior al del MARIN) (3), hagamos ahora algunos comentarios generales sobre estos “chismes” para simular.

Los Simuladores fueron utilizados originalmente como una herramienta de entrenamiento para los Oficiales de Puente buscando obtener experiencia y ejercitación en maniobras en un ambiente “virtual controlado”. Mientras estas capacidades de simulación fueron desarrollándose y perfeccionándose se arribó a una instancia en que los simuladores de maniobra de buques (físicos o numéricos) se comenzaron a utilizar también como una herramienta aplicada al diseño de canales náuticos.

El PIANC recomienda usar simulación para alcanzar diseños detallados de canales.
Sin embargo los resultados de la simulación son, en todos los casos, considerados como una “prueba gruesa” para chequear el diseño de un canal.

Hay dos tipos básicos de Simuladores de Maniobra de Buques: los Modelos Físicos a Escala y los Modelos por Computadora o numéricos.

Los Modelos Físicos reproducen batimetría y buques de un canal particular para un tráfico particular. Estos simuladores no se usan con la frecuencia necesaria en el diseño de canales aunque tienen notorias ventajas respecto de los basados en computadora. Son los únicos que proveen la mejor y más realista representación de los complejos efectos hidrodinámicos como, por ejemplo, la succión producida por un banco próximo, las limitaciones a la maniobra en aguas someras y restringidas y las interacciones entre buques. Su limitación principal consiste en la imposibilidad de reducir a escala todos los fenómenos y parámetros como la fricción fluídica  o los efectos de la viscosidad y el achicamiento de la escala de tiempos.

Los simuladores numéricos se están usando con más frecuencia en el diseño de canales con complejas y robustas computadoras que simulan mejor algunos efectos externos como corrientes de marea y vientos. Sin embargo, y esto es crucial, el estatus del arte de la simulación por computadoras para el diseño de canales náuticos hoy por hoy tiene considerables limitaciones y puede solo modelar los fenómenos hidrodinámicos que el programador es capaz de codificar dentro de la computadora.

Los resultados de la simulación por adiestradores de maniobra basados en computadora son significativamente útiles pero subjetivos por naturaleza. Es, por ejemplo, sencillo identificar áreas problemáticas si cinco o seis maniobristas varan o encallan en una zona particular durante sus simulaciones.

Sin embargo y en el otro sentido y con criterio eminentemente náutico no es fácil y no se puede asegurar que por que cinco o seis maniobristas navegaron el canal sin inconvenientes durante la simulación; tal canal y su diseño son seguros.

3- La Cuenca del Plata

Todo lo explicado en las dos partes de este artículo no es todo lo que se puede decir del, decididamente ineficiente, inseguro, costosísimo y por lo tanto perverso sistema de transporte por agua en los canales barrosos de la Cuenca del Plata. Por si alguna duda quedara de la necesidad URGENTE que la Argentina tiene de un Puerto Profundo en la desembocadura de la misma; digamos que un puerto así es posible en La Paloma R.O.U. y altamente probable en Río Grande, Brasil.

Con lo que, nos guste o no, los atracaderos y puertos interiores de la Cuenca del Plata tienen un destino de irremediables postas de alimentación (para buques feeders). Nuevamente el destino y la modernidad nos desafían a los argentinos a hacer realidad nuestro propio Puerto Hub, ya que si nosotros no lo hacemos, otros lo harán y tendremos que negociar en las peores condiciones, en las del que no supo, no quiso o no pudo hacer nada para evitar su evitable dependencia.
Es siempre posible cambiar la Historia por muy repetida que ella sea.

Autor: Licenciado Francisco CACHAZA IRAMONT Hidrógrafo- Presidente

El autor agradece la participación y colaboración en este trabajo del Licenciado Horacio Arturo FISHER quien con su tarea de revisión y corrección logró mejorar formal y conceptualmente al mismo.

03/07/06
Fundación para el Desarrollo Argentino Regional

REFERENCIAS:

(1) Convenio Internacional de Arqueo dictado en el año 1969 por la Organización Marítima Internacional (OMI, organismo dependiente de las Naciones Unidas), que entró en vigor internacionalmente a partir del 18 de Julio 1982.En la Argentina fue aprobado por Ley 21.897 del 3 de Octubre de 1978.

(2) Artículo periodístico:
   
EL PAÍS- (MONTEVIDEO)
martes 14 de enero de 2003

PEAJES - INCONSULTO DECRETO ARGENTINO FIRMADO POR DUHALDE, MARGINANDO A URUGUAY, INCREMENTA LOS PEAJES EN LOS CANALES DE NAVEGACIÓN

Uruguay rechaza decisión de Argentina
El Dr. Zumarán dijo que la decisión argentina pasó por encima de su propia Cancillería e ignoró Notas Reversales
El gobierno argentino unilateralmente decretó en la víspera de fin de año el aumento de las tarifas de los peajes de los canales de navegación del Río de la Plata que involucra al Martín García, en porcentajes siderales y en dólares. Por un simple decreto cortito y al pie, originado en el llamado Ministerio de Producción y refrendado por el Presidente Duhalde, con prescindencia del consentimiento de Uruguay, el 30 de diciembre del 2002, de un plumazo se aumentó el peaje en el sistema de navegación Rosario al Mar incluido el canal Mitre, en un 45% con fecha de vigencia enero 1 de 2003.
Sin duda el gobierno argentino ya tenía decidido aumentar el valor de los peajes por lo cual habría sido aconsejable entonces, negociar este tema con la debida anticipación, cumpliendo con lo que mandan las Notas Reversales, es decir ir al ejercicio del buen administrador y negociador. Cabe recordar que al sur del Km 39 los canales transitan por lo que el Tratado denomina de "Aguas de Uso Común" lo que hace que los gobiernos en el seno de la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata, la aclaración es propia) acuerden todo cambio o modificación que se produzca en las mismas. Argentina no tiene pues soberanía ni jurisdicción exclusiva en estas aguas que le permitan tomar medidas como la que rechazamos.................”

(3) El Simulador de Maniobra de la Escuela Nacional de Náutica  “General Manuel Belgrano”, ubicado en el predio de la Escuela de Mecánica,  es un Polaris certificado por la sociedad Det Norske Veritas y clasificado como Class A (NAV) lo que lo convierte en un Simulador Full Mission  apto para simular toda situación de operación en el puente de un buque, incluida la maniobra en aguas restringidas. 

Artículos relacionados:
La inseguridad náutica y comercial en la Cuenca del Plata - Primera Parte
La inseguridad náutica y comercial en la Cuenca del Plata - Segunda Parte

Obra Registrada en la Dirección Nacional del Derecho de Autor, Ley 11.723, por Expte. N° 428575. Queda hecho el depósito legal. Todos los derechos reservados. Prohibida su reproducción total o parcial, por cualquier medio sin autorización del autor.