El debate sobre el sistema portuario de la Cuenca del Plata
Reproducimos una serie de artículos relacionados con el sistema portuario de la Cuenca del Plata, originados en la Comisión de Área Metropolitana, tema aún no resuelto y que es motivo de un intenso y actual debate nacional. En esta oportunidad el artículo que ponemos a disposición de los lectores es:
El Futuro del Puerto de Buenos Aires
El taller de urbanismo sobre el rol de los puertos en el sistema metropolitano y el acceso al puerto de Buenos Aires, que tuvo lugar en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires el 8 de Noviembre de 2000, motiva estas reflexiones.
Nos parece necesario comenzar por ponernos de acuerdo sobre cual es la orientación en la materia, que mas le conviene al país, en el largo y en el mediano plazo. Esto no debería ser tan difícil, porque al tomar cierta distancia de la actualidad, los planes no afectan en forma inmediata los intereses que se mueven a su alrededor y permiten un acomodamiento que hace valedera y fructífera la discusión de los mismos.
Echemos primero una mirada a la situación actual:
Nos encontramos con un puerto dividido en dos, primero por la obsolescencia de Puerto Madero que desde sus orígenes arranco con un diseño perimido de diques en hilera con acceso por sus extremos, y hoy -afortunadamente, en nuestra opinión- por la irrupción de la ciudad que recupera su río.
Al Norte, nos encontramos con una descentralización espontánea, aguas abajo del limite que el puente Zarate-Brazo Largo impone a la navegación de los Panamáx y de los grandes porta contenedores, cuando navegan vacíos. Nueve terminales independientes operan en Zarate-Campana y dos o tres mas están a punto de hacerlo.
Al Sur, tenemos el puerto de La Plata, desconectado operativamente del sistema portuario de Buenos Aires, cuya operación reviste un carácter local dedicado principalmente al petróleo y la petroquímica y que -como en el caso de Madero- tiene un diseño anticuado de puerto interno con de diques protegidos en hilera, en este caso con autodragado mareológico, en lugar de ser un moderno puerto fluvial, con muelles casi en el hilo de la corriente a suficiente distancia de la costa, unidos a almacenamiento y playas en tierra firme por medios electromecánicos.
Puerto Nuevo-Dock Sud con un movimiento del orden de 1.200.000 TEUs, no parece, para nada, llamado a desaparecer en el futuro. Por el contrario, con gran vitalidad, sus operadores sostienen estar en condiciones de llevarlo a tres millones o mas, si el negocio existe y piensan que el estado debería resolver, por su cuenta, los problemas del transito terrestre que tal volumen originaria.
Parece evidente que la ampliación del complejo portuario del Gran-Gran Buenos Aires (que incluye al Gran La Plata y a Zarate-Campana dentro del conglomerado) debe efectuarse fuera de ámbito capitalino. Los planes de una inmensa península portuaria frente a la ciudad, que se mostraron en un momento, eran francamente aberrantes. Ni hablar de emplazar también allí las actividades aeroportuarias, que harían caer el problema directamente en la categoría de Intratable.
La expansión al Norte, parece desenvolverse por si misma, por las iniciativas de la actividad privada. En cuanto al Sur, la propuesta mas valedera parece ser el Nuevo Puerto Exterior de La Plata, sobre el Canal de la Magdalena que podría ser profundizado, en el futuro, a 45 pies hasta la salida a aguas profundas, 125 Km. aguas abajo.
Ing. Jorge H. Nogueira
ANEXO
Propuesto Nuevo Puerto Exterior de La Plata
Ubicación:
Al S.E. de La Plata, a 5.000 m. de la costa, sobre el Canal de la Magdalena, profundizado (unido a almacenamiento en tierra firme por medios electromecánicos).
Profundidad:
El canal, sin movimiento ni dragado, conserva 18 pies. Podría ser profundizado a 45 pies (profundidad de la rada de La Plata) con relativa facilidad, con sólo remover sedimentos (el estrato inferior de terreno no erosionado se encuentra a más de 100 pies).
Distancia a aguas profundas por el canal:
125 Km.
Puente Zarate-Brazo Largo
Tiene un gálibo de 49 metros. Los Panamáx vacíos, no pueden atravesarlo sin lastre, ni hablar de los Post -Panamax.
Porta contenedores de 6.600 TEUs:
Requieren 55 m. para atravesarlo vacíos, con mástil plegado. Ya hay proyectados portacontenedores de 10.000 y de hasta 15.000 TEUs para el futuro.
Emprendimientos aguas arriba
Zarate/Campana:
Hay 9 puertos instalados y dos o tres mas en proceso.
Entre los mas recientes, Euroamerica en Campana (ramal ferroviario, dos muelles de 300 m., 32.000 m/c de depósitos, cámaras frigoríficas).
Post-Panamax:
Se estima que los post-Panamax relativamente pronto llegarán a representar un 40% del transporte marítimo. Exolgan, en Dock Sud, ya instaló una grúa Liebherr P148L con pluma de 45 m. para 18 filas de contenedores. (NdlR: TRP instaló ya una grúa con capacidad para 17 contenedores de manga) Está en marcha el ensanche del Canal de Panamá, proyectado para ser completado en el 2004, con una inversión del orden de mil millones de dólares.
Calado:
El Río de la Plata y el Paraná Inferior operan hoy con 32 pies de calado que con gran esfuerzo, podrían ser llevados a 36 pies. Sostenemos que es necesario adoptar un parámetro de 47/48 pies hasta Rosario (Solo hay que profundizar 17 Km. en un tramo de 420.) Calado que sería adecuado tanto para los graneleros como para los grandes porta-contenedores.
COMISIÓN DE ÁREA METROPOLITANA
11/07/06
NUESTROMAR
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