Los precios de los fletes han caído en torno al 20% en la carga de productos no congelados. Pero hay compañías que incluso han rebajado sus tarifas en hasta 50%. ¿Qué está pasando?
"¿Hola?... ¿Qué?... ¿Me está ofreciendo una rebaja de 50% en el precio de los fletes para enviar mis productos a Japón?". Esta conversación telefónica la sostuvo un exportador hace algunas semanas con una naviera.
El empresario no lo podía creer. Ni siquiera había solicitado descuento alguno y la compañía transportadora marítima, por libre iniciativa, lo llamaba para ofrecerle una suculenta rebaja. Y no es el único, varios hombres de negocio aseguran haber conseguido en los últimos meses importantes rebajas en los envíos de sus productos al exterior.
La caída de los precios de los fletes a nivel mundial -producto de la fuerte competencia y del estreno de nuevos barcos- han agudizado la guerra en el sector en lo que a líneas de contenedores se refiere.
¿De cuánta baja estamos hablando? Del 20% en lo que se refiere a la carga en general y de un poco menos en los envíos que necesitan refrigeración, indica el consultor independiente Ricardo Schlechter.
Y el factor precio pesa mucho en este sector. La industria es "comoditizada"; es decir, los servicios que ofrecen las diferentes empresas son similares entre sí, por lo que la elección final que hacen los clientes se basa esencialmente en las tarifas.
Las compañías del sector tienen esto bien internalizado. Maersk -la naviera más grande en el nivel mundial- está desde hace unos tres años en una agresiva campaña de penetración de mercado en Chile, ofreciendo un abanico de destinos con muy buenos precios y tiempos de tránsito, comenta un exportador frutícola.
Sus tarifas llegarían a ser hasta 25% más baratas que las de muchos de sus competidores ¿Cómo lo hace? Gracias a su economía de escala: con buques de 3.500 TEU -medida que representa un contenedor estándar de 20 pies- transporta grandes volúmenes de carga.
En este negocio, los resultados están dados fundamentalmente por la administración y la estructura de los costos: tipos de naves que emplean, cobertura de puertos, etc. Son justamente éstas las variables que permiten rebajar las tarifas a los clientes.
Ardua competencia
Con naves y muchas veces flotas más pequeñas, la competencia se hace mucho más dura para las empresas chilenas, explica el gerente de estudios de Asexma, Rodrigo Díaz.
En el sector se comenta que la arremetida de los grandes operadores en la región ha complicado a las marítimas chilenas.
Las que lideran la competencia son Maersk y MSC. Y acaba de arribar a nuestras costas Chinese Schipping Container Line, una de las seis más grandes del globo.
"El problema es de escala, de dimensión de operación. Maersk y las demás gigantes mundiales tienen estructuras que les permiten tener esconomías de escala sensacionales. Al utilizar grandes buques -por ejemplo de 3500 TEU de capacidad- frente a los de 1500 TEU que utilizan otras navieras más pequeñas, la diferencia de costos podría rondar el 18%, y eso se traduce en menores precios finales", dice Schlechter.
Un ejemplo
Sud Americana sufrió un duro revés cuando perdió a manos de la germana Hamburg Süd el contrato para llevar a Asia el cobre de Codelco, tras una década de controlar esa ruta. ¿Lección? Bajar los precios de los envíos sustancialmente en los contratos que posteriormente logró con mineras privadas, según afirmaron fuentes del sector.
La Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), controlada por el grupo Urenda, también siguió este camino, recortando sus valores en torno al 30% entre noviembre y marzo.
El tema genera preocupación. Tanto, que el presidente de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), Ricardo Claro, proyectó en la última junta que la situación de la industria sólo se normalizará en 2008.
¿La explicación? Habría sobreoferta. El estreno de portacontenedores habría superado la demanda de fletes durante el último trimestre del año pasado.
Casi todas las navieras encargaron barcos más rápidos y con más capacidad en 2005, debido a que los buenos resultados de los dos últimos años generaron este afán de expansión.
"En el fondo, se mandaron a construir muchos barcos en relación con la real demanda que ha tenido el sector en el último período", indica la analista de Alfa Corredores de Bolsa Lorena Pizarro.
De hecho, Sud Americana reconoció que se prepara para culminar este ejercicio con pérdidas. Pero otras compañías son más cautas: hablan que 2006 será sólo un período de ajuste.
"Considero este año como uno de ajuste -tras unos 18 meses de precios sin precedentes producto de la aguda escasez de espacios-, anticipando resultados sustancialmente inferiores a los ejercicios 2004 y 2005", prevé Carlos Allimant, el gerente general de CCNI.
Si bien no obtendrá los US$ 37,9 millones del año pasado, la demanda en aquellos mercados donde opera la firma sigue manteniéndose fuerte. De hecho, crece entre 18 y 20%, mientras la entrada de nueva capacidad lo hace sólo en 12-13%, y los buques están con altas ocupaciones.
Expectativas similares tiene la japonesa NYK, que lleva 15 años operando en nuestro país. El subgerente general, Luis Alberto Gajardo, tiene sus esperanzas puestas en el aumento de la demanda interna en el segundo semestre. Gracias al aumento del precio del cobre y a la baja del dólar se incrementarían las importaciones y, con ello, el tráfico marítimo.
Aún así, la compañía mantiene un plan donde la eficiencia marca la pauta. "Hemos hecho todo lo posible para disminuir los costos. No vamos a perder un buen cliente por ajustes del mercado, aunque tampoco sacrificaremos la calidad de nuestro servicio. Por ejemplo, garantizamos recaladas fijas en condiciones normales", precisa Gajardo
El consultor Ricardo Schlechter también visualiza un panorama más tranquilizador. Basta revisar las cifras del "General Containership Timecharter Index", dice. Este indicador es muy seguido por la industria, pues entrega el valor promedio diario de transporte de un contenedor de 20 pies. En estos días la cifra se sitúa en torno a los US$ 106.
Mientras se mantenga sobre los US$ 100, el sector no debiera pasar sustos.
Y las proyecciones apuntan a que permanecerá en estos niveles en los próximos meses. El intercambio global crecerá 7% este año, según las estimaciones de la OMC. "Por ahora, todo indica que el mercado se mantendrá en niveles aceptables. Si bien no son las cifras vistas en 2005, estamos lejos de estar ante una industria en decadencia", precisa Schlechter. Jocelyn Bay - Schmith C. El Mercurio /GDA.
09/05/06
LA NACIÓN
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