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Hidrovía Paraná-Paraguay: Los factores que complican la vía navegable

 Por la falta de convergencia política, en el eje logístico de mayor relevancia para el desarrollo económico del Mercosur impera el statu quo caótico.

La vía navegable que ocupa el 17% de la superficie de América del Sur y afecta la vida social y económica de 100 millones de personas de 5 países fluye. Pero los problemas de seguridad, las asimetrías en la capacitación y en los controles, la ausencia de un marco jurídico común, el creciente tráfico y la necesidad empresaria de reducir costos, y la politización de los conflictos constituyen molestos diques.

En un intento por describir la situación de la hidrovía Paraná-Paraguay en la actualidad, La Nacion consultó a armadores argentinos, a marineros, capitanes, prácticos, ex funcionarios y especialistas privados y de la Bolsa de Comercio de Rosario. En todos los casos, más allá de ponderar la importancia que tiene esta columna vertebral del comercio exterior regional, se pudo percibir la preocupación por el caos imperante en materia de seguridad, controles, capacitación y asimetrías en la navegación.

También se intentó hablar con Prefectura, pero la Dirección de Comunicación del Ministerio de Seguridad no respondió el pedido realizado por este medio. Imposible también fue dar con el director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego, a pesar de los numerosos llamados dejados en su despacho de la Subsecretaría de Puertos.

El 12 de este mes, un accidente entre un petrolero de bandera argentina (Polaris, de Petrotank) que subía con 3500 toneladas de nafta, con el remolcador de barcazas paraguayo Cavalier VII, reavivó el debate sobre la seguridad en la navegación de los ríos y la capacitación de los tripulantes ante la casi certeza de un error humano como causa señalada.

En paralelo, un conflicto recurrente entre el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) con armadores nacionales volvió a complicar con trabajo a reglamento la navegación. El SOMU insiste con la solidaridad debida al homólogo paraguayo Somupa, para que los armadores argentinos (presentes en Paraguay con empresas asociadas) firmen un convenio colectivo de trabajo. El SOMU dice que el convenio no existe. Los armadores argentinos responden que tienen ya un convenio firmado. El SOMU dice que los marineros paraguayos cobran "mucho menos" que sus pares argentinos, lo que hace que los armadores opten por el registro paraguayo ante la perspectiva de menores costos. Los armadores lo desmienten.

En tanto, las embarcaciones se siguen sumando y las proyecciones más serias siguen en alza respecto de la carga movilizada por vía fluvial. El río es caprichoso, los alberga a todos, pero sólo si respetan su naturaleza. Y la luz amarilla se enciende al respecto.

EL MOVIMIENTO
"Hasta Diamante están llegando los buques de Ultramar, y a partir de allí se vuelve un tráfico eminentemente fluvial, de barcazas, y con unos 20 buques autopropulsados", explicó Sergio Borrelli, de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje.

Básicamente, según explicó Borrelli, el tráfico sube con combustible desde las destilerías del Río de la Plata y el bajo Paraná a Barranqueras y Asunción. Luego, bajan graneles, como los minerales ("se estima que llegarán a casi 10 millones de toneladas, según los proyectos de las mineras") y la soja, "que es el 40% de todo lo que mueve la hidrovía al norte de Santa Fe".

Las formaciones de convoyes más comunes, con trenes de 16 a 20 barcazas, son las que hacen tráficos dedicados. Luego está el tráfico no dedicado entre los puertos de San Martín y San Lorenzo, y Barranqueras, que pueden mover entre 20 y 42 barcazas. "Cuando llegan a Barranqueras, antes de cruzar el puente General Belgrano, se fraccionan por la limitación que existe y se distribuyen", añadió.

En 2010, según cálculos citados por Borrelli, la vía navegable movió entre 16 y 17 millones de toneladas. "A 25.000 toneladas por convoy, con un par de convoyes diarios movés todo el volumen de la hidrovía, si las cargas se distribuyeran de forma perfecta", ejemplificó.

La realidad no es tan así, y se vuelve crítico coordinar los cruces, establecer que se hagan sólo en rectas o en lugares con suficiente amplitud de maniobra. "No veo un problema de congestión arriba. Sí en San Lorenzo para abajo, por las demoras que generan los buques gaseros y las mareas. Pero aguas arriba tiene que haber una buena coordinación entre navegantes y capitanes para evitar situaciones de peligro", indicó.

Jesús González, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables y director ejecutivo de Fundosmil, señaló que "uno de los temas que está fracasando en la hidrovía es la seguridad en la navegación, porque no ampliaron la concesión [de dragado, balizamiento y señalización] hasta Asunción".

González concedió que hace falta un esfuerzo grande "porque es incesante el aumento del caudal de cargas, desde el mineral de hierro del Mutún, y la soja paraguaya". "La navegación se va a transformar en lo que es la Panamericana hoy por la gran cantidad de barcos y el tamaño de los convoyes: es muy difícil que se muevan con 40 barcazas sin señalización ni informatización", destacó.

Especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario advirtieron que "faltan estadísticas" confiables y que "el relevamiento de las diferencias de legislación hace que existan asimetrías en la hidrovía". La institución habla de 14 millones de toneladas para 2010 y de 16 millones de toneladas para este año, como escenario de baja, y 19 millones en un escenario medio.

"La hidrovía es el boom de la navegación regional y es por lejos el negocio más importante del transporte por agua en la región. Hoy hay alrededor de 14 millones de toneladas transportadas cuando hace 20 años se movían 500.000 toneladas", destacó uno de los principales armadores nacionales que operan en la vía navegable.

INCOMPATIBILIDAD
No obstante, advirtió que "estamos volviendo a perder el tranco, porque las condiciones actuales son incompatibles con el negocio. Los armadores argentinos no podemos competir con otros armadores, ni paraguayos ni brasileños. En lugar de ser más competitivos nosotros, se instrumentan mecanismos de caza de brujas de países que sí son competitivos, y se termina nivelando hacia abajo", manifestó, en alusión a cómo Prefectura controla más a las buques de terceras banderas.

"Lo que no se entiende es que el costo de la logística repercute en el productor. El que piensa que la logística la paga el que compra la soja o el mineral es un ignorante: el precio que le queda al productor se construye luego de restarle los costos de logística y transporte", agregó.

Los armadores argentinos (prácticamente todos con intereses también en el Paraguay) reclaman medidas, como un cambio de paradigma en la relación gremio-empresa. "Los barcos son de los gremios", aseveran, aludiendo a que cada orden de un capitán tiene una contraorden sindical.

"Luego, tendría que haber una estructura impositiva que sea por lo menos igual a la de los países vecinos. Si invertimos en Brasil, Uruguay o Paraguay no es porque no queramos hacerlo en nuestro país: si como empresario tengo que competir por la carga, gana el que es más competitivo. Y no quiero perder un negocio por la asimetría impositiva", agregó.

Las cargas sociales, señalan, son mayores en la Argentina. Y los francos del 80% (0,8 día por cada día trabajado) no se condicen con el 30% de otros países. "Necesitamos una gran mesa de consenso entre gremios, Gobierno y empresas. El tema impositivo y laboral hace que sea imposible para un barco argentino navegar por el mundo", exclaman.

Los bloqueos
Asimismo, los empresarios reniegan del motivo por el cual el SOMU interrumpe los servicios con trabajo a reglamento (como sucedió en las dos últimas semanas).

"Un marinero paraguayo gana US$ 1500, tiene tres meses de vacaciones, y es alguien que navega entre Asunción y Buenos Aires. Y te aseguro que el costo de vida en Paraguay no es como el de la Argentina", señalan.

"No es cierto lo de las asimetrías con los marineros paraguayos como dice Suárez [Omar, titular del SOMU], que lo que quiere es controlar la hidrovía", destacan. En este mismo tono se expresan los armadores paraguayos, tal como suele citar en sus coberturas sobre los conflictos el diario ABC Color del país vecino.

Los bloqueos del SOMU son recurrentes en la hidrovía. Ante ellos, según denuncia el sector empresario nacional (y el paraguayo) la actitud del gobierno argentino es "claramente pasiva, no enfrenta el tema", al tiempo que advierten que "el Gobierno aprendió el discurso del SOMU, de defensa de los hermanos paraguayos y de la destrucción de la bandera nacional por empresarios que se van a Paraguay y pagan poco. Es un discurso, y no es cierto".

Otro importante empresario argentino, de buen diálogo con Suárez, dice que la situación es "incomprensible". "Lo hablé mil veces con él, esto de pretender que empresas argentinas con intereses en Paraguay, con terceras empresas, firmen un convenio con el Somupa cuando la verdad es que la cámara paraguaya a la que estas terceras empresas están afiliadas ya firmó convenios que fueron homologados", manifestó.

Uno de los argumentos que brinda Suárez para justificar las acciones es el mandato dado por la ITF (la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte) de solidarizarse con los trabajadores paraguayos. Ante ello, un armador perjudicado señala: "La ITF no obliga. Si fuera así, podría [el Somupa] tener solidaridad de todos los gremios, desde los capitanes a los estibadores".

En diálogo con La Nacion, Suárez advirtió que en la hidrovía prima la "negligencia" y que "no se trata sólo de pasar y transportar carga sino de respetar el río y las medidas que tiene", tras agregar que "hay convoyes que superan la eslora permitida, muchas veces de más de 140 metros". "Creer que la máquina del remolcador es una garantía es un error. Nosotros sabemos que con ese tamaño, a 10 nudos río abajo no hay curva que soporte. Se está navegando con riesgo y precariedad", afirmó.

Suárez advirtió que "los empresarios argentinos y paraguayos saben que no sólo pregonamos por convenios de trabajo, sino por las enormes asimetrías en la formación y la capacitación del personal". "Hay una situación de total abandono. Cualquiera puede tener una libreta de embarque en Paraguay", deslizó.

Desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Juan Carlos Pucci firmó un comunicado a raíz del accidente del 12 de este mes, donde pone en el tapete "la irresuelta problemática de la navegación en la Hidrovía Paraguay Paraná, en sus aspectos técnicos y en el marco jurídico respectivo que se ha desarrollado durante más de quince años".

"La navegación por esta vía fluvial se incrementa diariamente, con embarcaciones de tecnología más moderna y dimensiones mayores, haciéndola altamente transitable y con mayores riesgos navegatorios. A ello se suma, que los requerimientos económicos y comerciales hacen más competitiva la actividad naviera e incentiva a los armadores a la búsqueda de mejoramiento de costos", señala Pucci.

Pucci reclamó "la importancia de la formación y capacitación de las tripulaciones de las embarcaciones", cualquiera sea la bandera en la hidrovía, pero también "control y gestión de las autoridades sobre el sistema de formación" porque "de nada vale que unas embarcaciones sean tripuladas por personal capacitado si a la vuelta encuentra otra que no lleva tripulación de similar capacitación". Junto con la capacitación, pidió que se vele por el necesario "descanso" de los tripulantes, ya que la fatiga es un elemento que atenta contra la seguridad de la navegación.

"Los navieros buscan los registros más permisivos y económicamente más convenientes y con una legislación que ampara esas situaciones. Nuestro país es una excepción a ello, y es por ello que sufre sus consecuencias: cada vez su tonelaje es comparativamente menor con respecto de los otros países, con tendencia a desaparecer", ilustró Pucci, tras pedir nuevamente por incentivos para el sector armatorial nacional.

Borrelli coincidió en el diagnóstico respecto de las asimetrías en la hidrovía: "Hay que homologar la capacitación más allá de lo teórico, porque en la práctica todos deben estar con igualdad de preparación, en una hidrovía que está trabajando al ciento por ciento". Al respecto, Borrelli destacó la formación argentina que se hace en la Escuela Fluvial.

En un contexto donde el 70% del transporte de líquidos en la hidrovía, el 90% de los graneleros y la totalidad de las de carga general son de bandera paraguaya, lo que surge como evidencia, por un lado, es el éxito en la política de enrolamiento y de condiciones de competitividad garantizadas por el registro paraguayo. Por otro lado, cierne sobre el país vecino una mayor responsabilidad de esta manera sobre la capacitación del personal, y el control de sus embarcaciones y de sus profesionales.

"Claramente, Prefectura es más exigente y tiene los mejores estándares de seguridad. Esta ventaja para la navegación es una desventaja económica en última instancia para la Argentina. Pero el Gobierno debería presionar para que se nivele hacia arriba", advirtió una fuente vinculada a Prefectura.

Legislación
Un presente sin armonía

"En 15 años de la vigencia del "Acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía Paraná-Paraguay" no se ha conseguido avanzar en su objeto de facilitar la navegación y el transporte comercial y fluvial mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar", destaca el trabajo de CSI Ingenieros denominado "Estudio del sistema de transporte fluvial de granos y productos procesados en la hidrovía". "Hasta el presente -continúa- no se ha podido establecer un régimen aduanero facilitador, pese al protocolo adicional sobre la materia, que no se cumple. Ello provoca demoras en los despachos de las embarcaciones, en algunos puertos, así como dispares inspecciones de las autoridades aduaneras, por efecto de la falta de una regulación común. "El marco normativo común es, aún, una utopía", concluye.

El "Estudio del sistema del transporte fluvial de granos y productos procesados en la hidrovía Paraná-Paraguay", elaborado el año último por CSI Ingenieros como parte de un proyecto BID/Fomin, identificó propuestas de mejoras, para todos los países con intereses en la hidrovía. Entre ellas: reingeniería de los órganos de control, certificación fitosanitaria, documentación aduanera y despacho de los convoyes de carga completa; actualización y modernización de la normativa regional para las actividades del transporte; adhesión a normativas internacionales en materia de seguridad de la navegación, y formación y capacitación de las tripulaciones de los buques; fortalecimiento del control; eliminación de las restricciones de reserva de carga existentes en varias legislaciones y la creación de una red de información estadística para los usuarios

23/08/11
LA NACION

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