Paul Louer, gerente de Riovía para toda la región, y director de Boskalis -una de las empresas dragadoras más importantes a nivel internacional-, sostuvo respecto de la indefinición de la licitación del dragado de los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires que "realmente, éste es un tema difícil de entender, dado que no me explico por qué se demora un tema tan importante en un puerto como el de Buenos Aires, con un volumen tan grande de cargas".
Ambito del Comercio Exterior: Habría cierto malestar en la gente vinculada al sector naviero, porque Servimagnus, una de las empresas que compite en la licitación, habría presentado una oferta con muchos ítems sin cumplimentar; y en lugar de descalificarla, le dieron la oportunidad de corregir la oferta. ¿Es esto considerado "normal" en una licitación internacional?
Paul Louer: En mi opinión, no. La oferta, una vez presentada, no puede ser adecuada a las exigencias, dado que pone en riesgo la imparcialidad que debe privar en una licitación internacional.
A.C.E.: El dragado, tal cual se licitó, es para profundizar únicamente. Creo que no se tomaron en cuenta los buques de última generación que empiezan a llegar al Puerto de Buenos Aires. ¿Su visión, de acuerdo con su experiencia, será suficiente con la profundización sólo del canal de acceso?
P.L.: No creo. Hay que ensanchar también el canal de acceso al Puerto de Buenos Aires a un mínimo de 140 metros, porque, si no, no resulta suficiente para recibir a barcos de última generación de buques portacontenedores que tienen más de 40-60 m de ancho. Las leyes de la navegación dicen que el ancho de un canal no puede ser menos que tres veces la manga.
A.C.E.: ¿Un dragado mal realizado puede derrumbar veriles e inutilizar el canal?
P.L.: Claro. Si no hay suficiente experiencia, eso puede suceder. Hay que despejar siempre las pendientes naturales. El canal no puede tener bordes rectos. Si lo comparamos con el ancho del puerto de Montevideo, vemos que éste tiene un ancho de 140 m. Tal como señalé, lo mínimo que tendría que tener es tres veces la manga de un barco, y estaríamos hablando de unos 120 metros. Y esto, sería por debajo de lo aconsejable.
A.C.E.: Ustedes están dragando hoy el canal Martín García. ¿Se les presentan dificultades?
P.L.: Sí, teníamos límites. Pero hemos profundizado a 32 pies. Hoy puede decirse que no tenemos ningún problema mayor, y que el diseño también está muy bien.
A.C.E.: ¿Hasta qué niveles debería ser profundizado el canal Martín García para brindar un servicio óptimo?
P.L.: Habría que llegar a los 38 pies.
A.C.E.: Y para llegar a esa profundidad, ¿tienen que dinamitar o solamente hay fondos blandos, de acuerdo con el diseño que ustedes tienen?
P.L.: No. Hay fondos duros, y hay que dinamitar y dragar esas rocas.
A.C.E.: Al principio del contrato, Riovía había tenido problemas con el gobierno argentino y uruguayo por falta de pagos. ¿Sigue así la situación?
P.L.: No. Estamos hablando mucho con el gobierno. Los dos primeros años estuvimos demorados, y en 2001 y 2002 hubo problemas con el pago tanto de parte de la Argentina como de Uruguay. Pero en estos momentos estamos casi al día y se mejoró muchísimo la situación.
A.C.E.: ¿Cómo ve al puerto de Montevideo en competencia con el de Buenos Aires?
P.L.: Por estar más abierto al mar, en ese sentido, puede decirse que el de Montevideo puede manejar productos que exigen cargas y descargas más rápidas de contenedores.
A.C.E.: El puerto de Montevideo está llevando adelante un máster plan para aumentar las superficies y mejorar los muelles y el equipamiento. ¿Están estos planes llevándose a cabo dentro de los plazos previstos o, a su criterio, están demorados?
P.L.: Están un poco demorados, pero las necesidades estarán cubiertas en un futuro cercano.
A.C.E.: Montevideo está moviendo aproximadamente 500 mil teus, de los cuales se supone que las dos terceras partes son en tránsito hacia la Argentina. Con las obras terminadas, ¿esto no va a implicar una competencia muy fuerte para Buenos Aires, corriendo el riesgo de que el nuestro se convierta en un puerto feeder?
P.L.: Claro. Veamos lo que pasa en Europa, donde el puerto más importante de Inglaterra está casi saturado, y entonces las cargas se van con feeders. Mundialmente, las grandes líneas navieras eligen su lugar en toda América latina: Brasil, la Argentina o Uruguay; y los barcos van para allí. Sólo queda esperar que el futuro traiga mucho trabajo. Y creo que, al final de cuentas, Buenos Aires va a tener un gran desarrollo. Cuando yo empecé aquí, había grandes visiones, con grandes planes y ampliaciones, que nunca se hicieron; pero, por ejemplo, se puede ampliar el puerto de Buenos Aires, que está en la mitad del Río de la Plata. Esto pasó en varios puertos de Europa, que ampliaron sus terminales cercanas a la ciudad. En Bilbao, por ejemplo, se corrió una montaña (se utilizó la piedra para rellenar el puerto) y se lo amplió; y en Japón, también se voló una montaña en Hong Kong, y se utilizó la piedra para rellenar el terreno del puerto. Es decir que, existiendo imaginación y decisión política, se pueden llevar adelante proyectos que a simple vista podrían parecer difíciles de concretar.
Por Richard Leslie Ramsay
Ver Puerto de Buenos Aires en NUESTROMAR
21/12/06
Ámbito del Comercio Exterior
AMBITO FINANCIERO
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