Los pronósticos de saturación en el embarcadero son desoídos por las autoridades. Los armadores denuncian inacción y falta de planificación a largo plazo.
Casandra, sacerdotisa de Apolo e hija de Príamo, rey de Troya, tenía el don de profecía y la maldición de que nadie creería sus predicciones. Cada vez que anunciaba la caída de la gran ciudad, el pueblo desoía sus gritos.
Mitología al margen, Buenos Aires no es Troya, ni los armadores tienen el don de profecía. Pero, cuando se cumplen sus pronósticos y la acción llega a destiempo, la realidad se funde en una nebulosa peligrosamente mitológica.
"Venimos reclamando siempre los mismos temas y no sólo no se ha hecho nada, sino que en algunos casos la situación empeoró", denunció el titular del Centro de Navegación, Rodolfo García Piñeiro, durante una conferencia de prensa la semana última.
Los armadores advierten que la falta de planificación a largo plazo sobre el rumbo que se quiere para el comercio exterior, la inacción ante problemas que reclaman soluciones urgentes y hasta la simple manifestación, por sí o por no, respecto del traslado del puerto de Buenos Aires paralizan inversiones de hasta US$ 100 millones por parte de las terminales, en tanto que obligan a los operadores a aumentar las tarifas que se trasladan a la carga y, de allí, al consumidor final y a la industria.
"En Buenos Aires se está operando con mucho riesgo", advirtió Patrick Campbell, secretario del Centro y directivo de Multimar, porque el acceso a las terminales carece de la profundidad y del ancho necesarios para la operación de buques cada vez más grandes. No contar con las condiciones adecuadas en el agua y las innumerables trabas en tierra (muelles que quedan cortos, falta de zonas para almacenar contenedores vacíos, ausencia de una autopista ribereña para aligerar el tráfico de camiones, una deficitaria interfaz intermodal, y gestiones documentales y de control analógicos cuando el mundo avanza hacia la digitalización de estas tareas) tendrán un impacto anunciado. "Los fletes van a aumentar, así como también el transit time [tiempo de tránsito]. Esto perjudica a las industrias que trabajan con stocks reducidos y deben planificar sus inventarios, pero también a las mismas navieras que tienen sus ventanas de operación. Si Buenos Aires demora su ruta, pierden la parada que les sigue. Entonces, van a optar por no recalar aquí e irse a otro puerto, como Montevideo (Ver pág. 3)", resumió García Piñeiro.
Juego político
"En el sector se percibe que hay un juego político en el que tiene más peso el desarrollo inmobiliario que el mismo puerto. Y por esta razón creemos que el Estado demora inversiones en el puerto, porque especula con la construcción", indicó Campbell.
Independientemente de la generación de más de 20.000 puestos de trabajo y una actividad económica que por año genera US$ 8000 millones en la ciudad, el Centro de Navegación reclama que el Estado se manifieste por sí o por no respecto del traslado, porque las inversiones hay que planificarlas con tiempo. "Mientras tanto, como no se hace ni se dice nada, se frenan inversiones, se impugnan licitaciones, el puerto no se amplía y sólo transmitimos incertidumbre al exterior", agregó el directivo.
En Buenos Aires no se agotan los conflictos. "Lo que pasa acá pasa en todos los puertos. En Ushuaia tuvimos 180 recaladas en 2000 y este año tendremos 369 cruceros. No se construyó ni un centímetro más, por lo que muchos se van a quedar en la rada. Hace cinco años mandamos la nota de rigor para advertir sobre este crecimiento", destacó Santiago Díaz Mathé, gerente general de I. Shipping Services y titular del Comité de Buques Cruceros del Centro de Navegación.
Por último, la preocupación recaló también en la situación de la Hidrovía. "Se está profundizando el canal troncal [sobre el río Paraná, hacia el Norte], pero no se está haciendo lo mismo en las radas y en los accesos a los puertos. Así, los buques graneleros no van a poder aprovechar el mayor calado del canal troncal con más carga y se van a desaprovechar las bodegas", explicó Campbell.
A propósito del calado a 34 pies de la Hidrovía -y el aumento de peaje autorizado- desde el Centro de Navegación protestan porque no todos pueden utilizar este beneficio (los cruceros, los buques car carriers y los reefers, por ejemplo, nunca calan más de 28 pies), pero que de todas maneras deben soportar una navegación más cara. "¿Cuál es el beneficio, para un crucero, de que se incremente de 32 a 34 pies la Hidrovía cuando ellos no calan más de 28 pies? Ninguno. Sin embargo, de no haber aumentado el peaje, los cruceros habrían pagado 815.000 dólares, en total durante toda la temporada. Con el aumento pagarán US$ 1.250.000", dijo Díaz Mathé.
Desde el Centro señalan que el diálogo con las autoridades -el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, y el interventor de la Administración General de Puertos, Luis Diez- es bueno. Pero dudan de que tengan la autoridad suficiente para resolver la situación. Y el temor por las profecías cumplidas sigue creciendo.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
17/10/06
LA NACION
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